昨晚刚刚看完小米创始人雷军的2022年度演讲发布会，关于小米造车部分的篇幅较小，且并未透露关于概念车或量产车型的进展，但着重展示了自动驾驶软件开发方面的成果，并表示前期投入之中，有33亿人民币被用于自动驾驶的开发。
雷军在发布会现场放映的路测Demo中呈现了实车表现，小米的自动驾驶测试在完全开放的社会道路上进行，测试车辆可以对大客车、故障车、掉头车等障碍和横穿机动车道的行人进行主动避让，且能正确执行无保护右转、有保护左转，和环岛通行等动作。
从技术路线来看，小米完全采用单车强感知方案，测试车采用激光雷达和环视摄像头所构建的机器视觉，软件上已具备较为可观的完成度。小米的汽车团队去年正式成立，还全资收购了专攻自动驾驶的深动科技，有了技术池后，自动驾驶开发上的效率肉眼可见。
当然，小米想造的当然不止自动驾驶，目标也绝对不仅是「成为自动驾驶第一梯队」那么单一。雷军在发布会上拿出的「小米科技生态」版图当中，「智能电动汽车」赫然在列，位列六分之一。
去年小米刚刚宣布入局造车的时候，我在《浅谈智能汽车和互联网生态企业造车》的节目里聊过：
在占领了你的家和办公室之后，它们扩张自己智能生态圈版图的最有力行为，就是继续占领你出门在外的行程。这会让已经依赖它们生态产品的用户产生更强的依赖，也会让闭环生态圈之外的用户更加渴望拥有这个方便易用的生态。
所以说，其实以苹果和小米为代表的这些互联网生态企业，它们一开始想造的就不是世俗观念里的「汽车」。和手机与电脑一样，它们把汽车视作自己闭环生态的一个重要的硬件入口，也就是一个「智能终端」。它们会在自己的汽车产品里加入大量的智能软硬件配备和服务，以满足闭环生态级别的「智能终端化」需求。
结果到了今年，吉利直接把「珠海小厂」魅族给收购了，宣布入场智能手机、XR 终端和其他可穿戴产品；新势力蔚来也宣布要踏入传统智能终端领域，亲自开发生产智能手机和Android手表。两家车企都在「智能终端化」方向上，做生态整合性的跨界战略部署。
这并不是什么「成功预判」，而是企图做「智能终端汽车」的厂商们在这条路上必走的一步——就好比凯文杜兰特在篮网队3年争冠失败之后，你知道他一定会寻求交易一样：他若不想走，那他就不是杜兰特了。
双向奔赴
小米想造车，是在小米已经拥有了自家全套闭环智能生态的基础上，把汽车作为新的「生态圈入口」来造。从本质上来讲，是拓展自家生态业务版图的行为。
而吉利和蔚来则是车企出身，面对汽车智能化背后的更大可能，光靠汽车显然构建不了全套闭环生态圈；于是尝试在手机、可穿戴终端等品类也能有所建树，打造一套以汽车为起点的生态圈。
说到底，两方「双向奔赴」的目标是一致的；而在这些企业的战略部署中，我们不难提炼出：「整合」、「闭环」和「生态壁垒」这三个关键词。
先说第一个：「整合」是国内做生态的互联网企业非常擅长的，无论它们的核心产品是硬件还是软件，都一样。核心在硬件的典型是小米，出发点是手机，随后通过自己开发和生态链企业合作的方式，迅速拓出智能家居和可穿戴类的生态板图，再把它们用MIUI和米家串在一起，保证用户粘度和全终端广告收入；腾讯则是以软件为核心的典型，一个整合大量生活服务（尤其支付）的「微信OS」拿出来，谁也不敢拍着胸脯说我从来不用。
这就引出了「闭环」和「生态壁垒」的概念：互联网企业们都把目标定为整合生态不假，但都要做闭环整合，谁也不愿意把用户分流出来。分出用户，就相当于给别人送钱。所以这些互联网企业都以各种手段构筑厚厚的生态壁垒，小米用MIUI和小米云打造的壁垒看上去还相对自然；微信那边疯狂屏蔽外链、把互联网折腾成「局域网」的行为，就显得吃相难看了。
说回汽车。在绝大多数用户普遍需要依赖各种生态的大环境下，既然要「智能终端化」，所谓智能汽车就绝不可能是在车里多塞几块大屏那么简单。单纯找几个App开发商收取车机预装合作费，这都是一锤子买卖式的小蛋糕；如果能拿出整合性的闭环生态，温水煮青蛙，培养用户在生态圈内的粘性，企业就能源源不断卖出更多的汽车、手机和可穿戴设备。而当生态圈内有了相当足量的用户基数和活跃度，一家新的「科技巨头」便跃然纸上，把用户、供应链话语权和现金流，都完全拿捏。
——梦想当然丰满；现实就是，无论小米、吉利还是蔚来，其实都在过程中遭遇了种种困境。
小米：时间是最大的问题
小米这块，上路测试自动驾驶所采用的测试车，分别是加了伪装的比亚迪汉和宝马5系（G30/G38）；
前几天还往小米园里请来一台美国新势力皮卡RIVIAN R1T。国内多数人对这个皮卡可能并不熟悉，事实上它是全球第一款基于「滑板」类模块化平台的量产车产品。
关于「滑板」我在之前聊小米那集节目里也提过，不多赘述，简而言之：这类平台在技术路线上，以全数字化控制（线控）为基础，重视动力传动系统和底盘行走机构的极高整合度，可以在单车硬件开发和驾驶域软件开发方面实现非常好的成本控制，属于「战未来」的类型，搭载这类平台的整车更偏重纯粹交通工具属性。「滑板平台」非常适合初入造车领域、且押宝全自动驾驶的互联网背景造车企业——毕竟全自动驾驶时代，座舱比车下更重要，什么驾驶性标定也都是过去式。
量产车八字未有一撇，先把自动驾驶测试车和用来参照观摩的「滑板」车全都高调摆出来，这很小米。然而，小米在经开区落户的自建汽车工厂，在获批造车生产资质上遭遇阻碍悬而未决；砸了巨额数目招人、建厂，距离号称新车量产上市的2024年也只剩一年半，概念车的消息也还虚无缥缈。
当然，作为已有完备闭环生态的互联网科技巨头，3年烧了100亿人民币的小米似乎是离目标最近的那个——只需要成功把车造出来，它就成功了。
可关键就在于，这个车，到底啥时候能造出来。小米的对手华为，凭借与现成有厂、有资质的车企金康赛力斯建立合作，迅速拿出新的「鸿蒙生态终端」问界M5；但自己从零开始造整车是与华为的合作模式完全不同的道路，在这条路上，苹果已经走了8年。
可以说，整车产品的实际开发进度，和生产资质能否顺利拿下的问题，是小米造车目前的核心困境。雷军在演讲现场多次强调「要有耐心，要给我们时间」，而结合小米当前在造车方面的实际进度，量产车跳票的概率着实不低。毕竟，对一辆从零起步研发的整车而言，自动驾驶是其中一个重要环节，但绝不是全部。
有人会说，这都是时间问题；但在互联网企业和车企们纷纷「双向奔赴」寻求「智能终端化汽车」的今天，时间很宝贵。小米已经错过了第一班车，雷军和他的造车团队显然不希望成为最后一个；说着「要给我们时间」的雷总自己，也许才是最着急的一位。
吉利和蔚来：造机容易抢人难
吉利旗下的星际时代今年7月宣布正式收购魅族，持股达到79.09%，并且取得了对魅族科技的单独控制，魅族正式成为吉利子品牌。一星期前，魅族手机进驻领克商城，吉利旗下的两个品牌已经展开了亲密合作。
对吉利而言，旗下最适合探索汽车+手机生态的，自然是定位年轻潮流的新势力品牌领克。魅族方面也在积极准备Flyme For Car，将来的领克汽车很可能在车机上直接搭载Flyme系统。
然而，在早已进入寡头竞争态势的智能手机市场，魅族很不幸是被「洗牌」洗下去的众多厂商之一。从2016年的2200台年销量到2021年的45万台，如今的魅族甚至都不配被称为「小众品牌」——哪怕以前总被调侃小众的微软 Lumia，当年的市占率那也是1%，而魅族如今的市占率，连0.1%都不到。作为对比，小米2021年卖出了1.9亿台手机，魅族想要称小米的零头，怕是都得看小米乐不乐意。
至于以往魅族的明星产品Flyme，几年前核心团队成员就陆续被大厂挖走，数码圈很多人都熟知前Flyme团队帮助OPPO Color OS「浴火重生」的故事。
被吉利收购的魅族事实上已空有其表，一来几乎完全不具备市占率和用户粘性，二来软件部门核心成员纷纷出走，曾属于Flyme的软件开发优势如今也不复存在。如果想要以汽车和手机为核心来构建完整的生态，吉利需要彻底重新塑造魅族，「往日的荣光」显然并不是一个值得称道的优势。
蔚来这边，则更像是小米造车的「镜像」——作为一家车企，他们选择了完全从零开始搭建团队，开发蔚来自有品牌的手机产品。他们招来了300多人的手机团队，其中核心成员不乏手机大厂背景，牵头人更是原美图手机总裁尹水军。
从零开始造手机，和从零开始造新能源车，面临的问题不尽相同。后者需要大量烧钱、争取资质、争取在处于上升期的新能源车市场中提早占据席位；而前者面对的是早已饱和、甚至处于明显下滑态势的寡头竞争盘面，需要从苹果、小米、OPPO、vivo 等寡头手里「抢用户」。
摆在吉利和蔚来面前的，大抵就是这种困境。寡头竞争让手机的上下游市场变得极其透明，每个价位都由数个大厂机型牢牢占据，它们的硬件选型趋于同质、它们的硬件成本几乎完全一致、它们的供应链号召力旗鼓相当。
换言之，新入场的手机厂商，在出货量情况完全不明朗的情况下，很难从供应链手中拿到新品首发权与合适的批发价。而手机产业又是一个极其仰仗供应链控制能力的行业，比如几乎所有的手机厂商都需要从高通或联发科拿SoC、也都需要从索尼或三星拿相机CMOS。每个环节的上游供应商就那么两三家，寡头吃完了蛋糕，新入场的只能吃蛋糕渣。
而一旦硬件成本和品控得不到高水平的控制，厂商几乎不可能瞒住手机市场的消费者。和汽车市场不同，一台手机的价格本就不高，而当今手机的产品力基本完全由核心硬件规格决定，这使得消费者能够轻易比出同价位各机型的本质差异。
在这样的限制下，吉利和蔚来再想从早已培养出用户粘性的手机界寡头手里「抢人」，可谓是难上加难。从这个角度来看，吉利和蔚来和「构建完整闭环生态」目标之间的距离，比小米要遥远得多。
我非常希望看到各家企业围绕汽车所打造的生态能够尽快落地，不同生态间的激烈竞争一定很有意思。而在这之前，大家都还有很长的路要走。今天先聊这么多，咱们下周《挠车》节目里见。
