撰文 | 李亦萌
编辑 | 路由社
未来数年内，在中国科技行业，有望培育出类似英伟达、高通这样的国际巨头。总部设立于杭州的亿咖通便是其中之一。
亿咖通是一家成立于2017年的汽车智能化科技公司，由李书福与时任吉利汽车研究院副院长的沈子瑜共同创立。其主要业务集中于车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品。
在A、A+、B等三轮融资中，该公司分别获得了百度、中国国有资本风险投资基金，以及吉利汽车控股有限公司的领投，当时总估值约33亿美元。
今年5月，亿咖通又官宣了通过SPAC方式谋求赴美上市的信息，其估值也提升至40亿美元。
在上周二（7月28日）举行的媒体沟通会上，围绕当前业务发展状态，亿咖通披露了一组最新数据。
过去3年内，该企业联合12个全球OEM品牌进行了汽车产品开发，其技术解决方案目前已惠及超过320万辆汽车。同时，亿咖通科技还作为上游企业，为8家全球一级汽车供应商提供服务。
另一方面，该企业当前在全球的全职员工数量超过2000名，研发人员比例则在80%以上。
从发展轨迹来看，亿咖通正逐步跨越初创公司的藩篱，进而成为一家更趋成熟的科技企业。
不过，在该企业的中期目标实现之前，亿咖通科技董事长兼首席执行官沈子瑜似乎仍需向他的待办事项清单中，加入几个关键条目。
2B or NOT 2B？
“一家B2B的出行科技公司，致力于打造全栈式的汽车计算平台。”在亿咖通关于公司定位的演示文档中，清晰地做出了这样的描述。
这与当年华为“不造车宣言”所传达出的要义如出一辙——至少，在踏足汽车行业的这件事上，这两家科技公司都不打算用挂着自家商标的产品，与C端用户发生直接接触。
但是，从多家汽车制造商与华为后续的合作来看，事情的发展似乎由不得主机厂，甚至也由不得华为。
尽管始终坚持着“帮助车企造好车”的原则，华为在出色扮演“增量部件供应商”角色的同时，也悄然改变着C端用户的心智。
当前在消费终端，无论是基于Huawei Inside模式、华为智选模式，还是传统零部件供应模式诞生的汽车产品，均在很大程度上因华为的参与，而深度影响着消费者的购车决策。
同样的情况，在探讨宁德时代的语境中，或许更具典型性。
随着中国消费者购车行为的日趋成熟，他们在购车前所思考的问题不再局限于品牌或制造商，而将审视的目光投向了产业上游。
在这种情况下，对一辆搭载动力电池的新能源汽车来说，电池是否由类似宁德时代这样的大厂供应，也将在相当程度上影响消费行为——虽然，这些企业也单纯采用了B2B策略。
眼下，同样的问题也被提给了亿咖通：从长远来看，这家出行科技企业是否能够长期坚持2B的策略，还是会将2C作为一个远期目标？
“这肯定是我们的目标。如果B2B的公司能够真正地在用户的心智里面占有一席之地，将是非常巨大的成功。”沈子瑜表示，“我们每天都在思考这个问题，也是我每天在给营销团队的巨大压力。”
沈子瑜认为，B2B公司能够真正在用户心智里面占有一席之地，将是非常巨大的成功
不过，他认为，从单纯的B2B模式，到对终端用户的消费决策产生决定性影响，必须经历一个较长的过程。
其中，最关键的一点是，亿咖通必须确保产品得到大部分OEM厂商的应用。
因此，在过去5年时间里，作为一家初创公司，亿咖通很少进行品牌层面的传播。他们更多的是将时间和精力放在了技术积淀方面。
2018年，亿咖通与安谋中国合资创立芯擎科技，目前，后者正成为支持亿咖通在业内建立绝对优势的关键。
去年11月，亿咖通宣布，由芯擎科技主导设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”成功流片返回，并将于2022年量产应用。
从技术参数来看，包含8亿枚晶体管的“龍鹰一号”，属于超大规模系统级芯片（SoC芯片）。芯片内置符合ASIL-D标准的安全岛设计，并达到AEC-Q100 Grade 3级别。强大的CPU、GPU、VPU、ISP、DPU、DSP集群、NPU（神经网络处理器），以及与之匹配的高带宽低延迟LPDDR5内存通道，则为智能座舱的应用提供全方位的算力支持。
由芯擎科技主导设计，国内首款车规级7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”
更具体地看，由于龍鹰一号完全针对车规级应用场景开发，因此，相较基于消费电子应用场景开发的高通8155芯片，免去了虚拟化的麻烦，因而相较8155芯片先天具有30%的性能优势。
依托此类硬件优势，亿咖通科技的技术解决方案，将覆盖车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统及整合软件栈等诸多领域。此外，该公司目前还在打造全栈式汽车计算平台。
产品定义，谁说了算？
从现场的采访来看，沈子瑜清晰表达了引导亿咖通直接对消费者产生影响的意愿。同时，他也看到了其中的难点所在。
与宁德时代不同的是，亿咖通为车辆提供的关键软硬件解决方案，与终端用户体验的交互路径并不单一。
沈子瑜以车辆的车机系统举例称，“假设一台车上面有60个盒子，我只提供了一个盒子，同时HMI系统是OEM方主导去做的”。在这种情况下，当用户抱怨操作体验卡顿的时候，很难断定具体问题出在哪里。
“没有人认为哪个品牌的手机不好，是因为安卓系统有问题，都是认为是手机厂商的问题。”他补充道。
这便催生出第二个问题：对一款售往终端的汽车产品来说，谁才是拥有者？或者说，产品定义权最终掌握在谁手里？
以华为为例。在Huawei Inside模式中，华为将基于其全栈智能汽车解决方案，与车企共同定义一款产品，并进行联合开发；华为智选模式则在更大程度上加强了该企业对产品定义的参与。例如，华为将深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，甚至在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面均掌握话语权。
因此，华为的参与一方面可能成为驱动消费者埋单的重要因素。另一方面，如果一辆极狐阿尔法S全新HI版的体验不尽如人意，华为也有可能成为客诉的对象。毕竟在商业世界里，谁最终负责销售产品和服务，谁就在定义层面拥有话语权。
极狐阿尔法S全新HI版是Huawei Inside模式的首款量产车型
这与亿咖通当前的业务状态存在显著差异。
截至目前，该企业与OEM方的合作仍局限于解决方案供应层面。被排除在产品定义环节之外，也决定了亿咖通暂时难以像华为那样对C端的消费心智产生直接影响。
但一个好的迹象是，在汽车行业的竞争中，亿咖通并非孤身作战。与芯擎、星纪时代、魅族等兄弟企业共同构建的强大技术矩阵，正在帮助这家出行科技公司实现对于车域技术更广泛的覆盖。
此外，随着软硬件解决方案对智能汽车的重要性不断提升，科技公司与整车企业之间的行业边界也将变得模糊。未来，亿咖通是否会亲身参与到汽车的产品定义过程中，将构成一个具有高度开放性的问题。
下一个客户在哪里？
亿咖通在本次沟通会上分享的信息显示，该公司目前服务的主要客户包括吉利、领克、极氪、几何等吉利旗下汽车品牌。
在更大的生态系统中，亿咖通还与沃尔沃、smart、路特斯、宝腾、伦敦电动汽车（LEVC）等品牌开展合作。
事实上，近期发布的smart精灵#1，便是最新的一个合作案例。此外，亿咖通产品还将于明年在沃尔沃的新车中得到应用。
smart精灵#1是亿咖通产品的最新应用案例
不难发现，作为一家发端于吉利的企业，亿咖通当前的合作伙伴仍分布于吉利体系中。
亿咖通当前的合作伙伴仍主要分布于吉利体系中
下一个客户在哪里？对沈子瑜来说，这或许是一个值得思考的问题。
在当前的汽车行业中，类似斑马、仙豆这样的出行科技企业均在发展初期，背靠一家规模庞大的传统汽车制造商。
此类发展模式也对其构成了一柄双刃剑。
一方面，传统汽车制造商雄厚的财务实力为其发展输送了资金，同时，可观的车辆产销规模，为其技术的前期应用提供了平台。
另一方面，与具体汽车制造商的利益关联，也令这些科技企业被难以避免地打上了某种标签。在吸引潜在的外部合作伙伴过程中，他们往往需要先花费更多精力消除对方的固有认知，而在具体执行层面，又需要顾及资方的技术先进性。
因此，在经过了创立之初的高声量期之后，这些在大型车企内部得到孵化的科技公司，往往会逐渐归于沉寂。
在这方面，亿咖通已做出了“出圈”的尝试。今年1月，一汽集团对其关联企业芯擎科技进行了战略投资。此外，东软、博世也做出了相似的投资决策。
“目前，亿咖通科技也已参与到红旗的项目里。”沈子瑜说，“慢慢地，通过我们的核心技术和能力，一定会让更多OEM来选择我们。因为我觉得这是真正的护城河，只是需要时间去证明。”
这也构成了其决定赴美上市的动机与行动。
“亿咖通科技一定要走向全球。因为我们是一个B2B的公司，B2B的公司里面最重要的是客户。”沈子瑜解释道，“如果你的客户都不是全世界前五或前十的客户，那你也很难保证你能够长期在这个赛道里领先。所以，我们必须要进入到全球的赛道。”
他认为，所有大型汽车电子公司的生存，都必须依附于一个健全的汽车制造生态系统。例如，韩国现代之于现代摩比斯，日本丰田之于电装、爱信，北美有福特之于伟世通，通用汽车之于安波福……
尽管，近年来中国科技企业在美国市场上的营商环境出现了一定程度的恶化，但围绕硅谷所形成的人才、融资等创新环境，仍将为类似亿咖通这样的年轻科技公司带来显而易见的发展机遇。
此外，身处一个创新产业蓬勃发展的环境中，也有助该企业更容易被外界发现和识别。
在欧洲，亿咖通与沃尔沃、smart等品牌的合作，已经为有意与其开展合作的跨国车企，提供了一些可资参考的样本。譬如，该公司与沃尔沃建立了HaleyTek，后者是一家能够进入全球20个市场的操作系统开发公司。
亿咖通与沃尔沃建立了面向全球市场的操作系统开发公司HaleyTek
而赴北美上市，或许可构成一块跳板，帮助这家中国企业撬动较难进入的北美市场。
“贵人”李书福的加成
事实上，令外界对亿咖通的未来充满遐想的另一个因素，或许在于沈子瑜与李书福个人之间，巨大的合作想象空间。要说李书福是沈子瑜的事业贵人，恐怕并非言过其实。
经过多年共事，沈子瑜与李书福形成了深厚的渊源，并以个人身份共同进行了多项投资。除亿咖通项目外，近期的魅族收购案也是其中一例。
今年6月，由浙江吉利控股集团董事长李书福创办并实际控制的湖北星纪时代科技有限公司，正式收购中国智能手机制造商——魅族79%的股份。
天眼查数据显示，该公司股东包括吉利集团（宁波）、宁波铂马企业管理合伙企业（有限合伙）、海宁万鑫科技合伙企业（有限合伙）、武汉经开星纪投资基金合伙企业（有限合伙），以及李书福、沈子瑜、苏静等3名自然人股东。
目前，沈子瑜还身兼星纪时代副董事长、魅族科技董事长等职务。
源自芯擎科技的硬件，叠加星纪时代提供的软件及用户体验的塑造，经由亿咖通科技的软硬件融合……不难看到，沈子瑜与李书福之间的合作，几乎已经囊括了智能出行语境下的所有环节。
“亿咖通科技的角色是相当于华为的汽车BU，星纪时代和魅族相当于华为的消费者BG，芯擎科技相当于海思半导体。”沈子瑜用华为的组织架构做了一个类比。
他同时指出，车辆的电子电气架构作为另一个关键要素，仍被掌握在汽车制造商手中。
“我们是提供先进计算机系统的，但电子电气架构一定是整车的核心，车的体验好坏首先取决于它的电子电气架构是不是足够先进。”沈子瑜说，“硬件可能五六年都不会变，把它的所有接口全部汇聚过来，才可以去支持娱乐系统、ADAS系统等。”
在传统汽车制造企业的组织架构中，软件、硬件、电子电气架构，三项关键要素通常由三个不同的团队负责。不同的专业考量、资源分配以及协同调度为全域融合增加了难度。
考虑到李书福本人就掌握着一个幅员辽阔的汽车制造帝国，这似乎也不是一件难事。至少对他来说，在不久的将来，将亿咖通纳入产品定义环节，未必不是一个可以考虑的选项。
因此，问题或许可以被转换成：亿咖通能否成为下一个华为，甚至超越华为，主要得看沈子瑜和李书福的气魄到底有多大？
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