观察室
作者 | 刘极昊
责编 | 刘极昊
主编 | 赵文华
蔚来正式进场造手机了，新公司注册资本1个亿，单位是美元，蔚来汽车联合创始人秦力洪亲自挂帅，按照蔚来掌舵人李斌的说法，要“像苹果一样，每年开发一款手机”。
从投入力度和产品规划这两个细节可以看出，蔚来玩手机，是非常认真的。
其实，蔚来并不是国内第一个宣布造手机的车企。一个月前，吉利收购魅族手机，以更为直接粗放的方式开启了车企造手机的先河，随后，上汽也传出要跟手机厂商深度合作的消息。再放眼到国际层面，马斯克几个月前就已经宣布特斯拉要自己造手机了。
或许有人会认为，这是车企“不务正业”，想去手机赛道分一杯羹，但事实上，这是车企对未来竞争的提前布局。
苹果卡脖子，蔚来选择自己上
“新能源的上半场是电动化，下半场是智能化。”
这句话，是比亚迪掌门人王传福前不久在宣布自研自动驾驶芯片时所说，尽管其选择的着力点是自动驾驶领域而非智能座舱领域，但这番言论却点明了新能源汽车下一阶段的竞争核心，就是智能化。唯一的不同，就是蔚来将下半场的发力点选择了座舱领域。
说到这里，我们首先还是要弄清楚蔚来为何要下场造手机？此前，李斌在接受媒体采访时曾透露出这样一个信息，“蔚来第二代平台产品标配UWB（超宽带数字钥匙），但苹果并不开放接口，搞得蔚来很被动。”
在一般人看来，为了一个数字钥匙就大张旗鼓造手机，或许有些“疯狂”，但这背后其实不只是一个数字钥匙这么简单。在李斌看来，不仅是开车门这样非常普通的一个动作，如今的车主已经越来越依赖手机，因为远程控制车辆之类的功能正在不断丰富，“目前，手机是蔚来车主与车辆之间最重要的连接设备”。
在华为被打压之前，蔚来有一半用户用的是苹果手机，40%是华为，现在苹果手机的用户比例在进一步上升（快接近60%）。但是，正如蔚来开发UWB所遭遇的困境，苹果正在筹备自家的智能汽车，对汽车行业其他玩家持封闭态度，这其实有点像Mobileye曾经在自动驾驶领域的做法，最终逼得大量车企转投开放的合作伙伴，比亚迪就选择了自己干。
“从用户利益和体验为出发点，蔚来也要好好研究手机和以车为中心的智能移动终端设备。”在李斌看来，未来几年内，一旦苹果真正造出车来，而那时一半以上用户都还使用的苹果手机，就很有可能凭借强大的生态优势抢走包括蔚来在内的其他新能源车企的用户，届时就更被动了。
最新的消息是，新成立的蔚来手机团队已超过300人，员工背景包括OPPO、美图、华为等，甚至连手机价位都有曝光。看得出，蔚来造手机的决心和速度成正比。
步步为营，吉利在下一盘大棋
跟蔚来被“逼上梁山”不同，吉利那边布局手机业务则是步步为营。
早在2016年，吉利就就投资成立了亿咖通科技，定位车联网公司，已经实现了百万套级的车联网系统装车应用，对于吉利车主而言，GKUI、银河OS等车机系统都不陌生，即将上市的博越L还将用上最新的银河OS Air版；
2018年，亿咖通跟ARM共同成立芯擎科技，布局车规级芯片市场，旗下有智能座舱芯片、自动驾驶芯片、车载中央处理器芯片三条产品线，去年底推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龍鷹一号”，并于今年三季度量产；
2021年9月，吉利投资成立星纪时代，2022年7月，星纪时代控股魅族手机。
从吉利的这些动作不难看出，其进军手机业务绝非心血来潮，每一步都是基于自身业务发展需要在针对性的布局。
以前用过吉利车机的人，体验很多都难言美妙，车主吐槽最多的就是“卡顿”，一方面是因为硬件配置低，另一方面，操作系统本身有待完善。对于硬件问题，那正是芯擎科技的使命所在，软件方面亿咖通面临瓶颈，魅族的到来则将提供全新的解决途径，因为魅族有基于安卓系统打造的Flyme系统，曾有过比较高的江湖地位。
根据魅族手机新任董事长沈子瑜所透露的，未来，星纪时代和魅族两个品牌的产品都会围绕Flyme操作系统进行打造，并学习苹果的Carplay操作系统，将手机上的体验赋能到智能车机和其他终端上，实现多终端、全场景的融合。也就是说，吉利拿下魅族，除了解决短期问题，更是在为未来的多端融合打基础。
目前，魅族全新的车机系统Flyme AUTO已经注册，将于明年正式装车。届时，以手机为依托，吉利整个车机生态也势必得到强有力的补充，用户体验值得期待。
而从更大的视角来看，吉利拿下魅族，是希望能借助手机打通更多和消费者的触点。毕竟，华为、小米凭借相对完整的消费电子产品链，如今都以各自的方式进军汽车产业，那吉利为何不能以汽车为核心，反向构建一个自己的消费者生态链呢？
正如沈子瑜所说，“未来的行业竞争已经不再是手机或者是汽车单一赛道的竞争，而是多终端、全场景、沉浸式融合体验的竞争，多终端、全场景是一个核心。”事实上，近年来，李书福一直在推动吉利由传统汽车制造企业向科技集团转型，频频布局未来科技领域，包括飞行汽车、低轨卫星、芯片研发等等，如今又涉足手机领域，其本质就是想全方位打造智能生态圈，抢占万物互联的关键节点。
另外，尽管手机业务对吉利庞大的转型规划相当重要，但亿咖通才是它打通消费者更多触点的关键角色，因为其业务定位就是“全栈式计算平台”，对标的是华为。具体到相关产业上，星纪时代和魅族科技相当于华为的消费者BG，芯擎科技则相当于海思半导体。
根据5月份签署的SPAC协议，年内亿咖通就要在纳斯达克独立上市，并服务于更多的汽车品牌，而非仅限于吉利自己。按照沈子瑜的说法，魅族的Flyme系统会在亿咖通的ECARX平台落地，然后再分布到不同的OEM和产品体系里面去——这就像华为Harmony OS车机系统，已经在多个汽车品牌得到应用。
也就是说，吉利拿下魅族，其更具野心的阳谋其实是助力亿咖通成为下一个华为汽车BU。
「 最后说说 」
如今，随着汽车的竞争焦点逐渐转移到智能化赛道，不仅华为、小米已经相继用自己的方式进军汽车业，包括谷歌、苹果等国际巨头也已经在全方位布局，这对传统汽车企业而言，是快速转型的机会，但那往往也意味着核心竞争力的丧失，彻底沦为代工厂，因此才有了上汽拒绝华为的经典“灵魂论”。
对此，车企跟互联网大厂的合作就成为一柄双刃剑，如何把握其中的尺度就相当关键。当然，能下定决心像蔚来和吉利这样撸起袖子自己干的，就相当有魄力了，毕竟，这种投入是需要长时间持续的，而且力度相当大。
紧跟特斯拉入场造手机的步伐，万物互联主导下的汽车产业，分化只会越来越快。
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