日前，“小鹏P7在高架桥撞人致死”事故正在调查中，但辅助驾驶再次被推到了舆论风口浪尖。
去年，蔚来汽车辅助驾驶事故引发行业过度营销问题，政府部门和专家为此投入极大关注，自动驾驶技术和等级划分也成为焦点。但如今小鹏汽车事故引发的深思，则是究竟技术推广和安全如何保证，这类事故发生的终极原因在哪里。
对此，有业内专家认为，新技术的诞生与推广必定是一个曲折的过程，如何客观、全面地去对待新兴技术，在技术与安全之间寻找到高融合点已成为现阶段重中之重。
小鹏汽车事故视频截图。
时而发生的辅助驾驶事故
8月10日，网上流传着“小鹏P7在高架桥撞死人”视频。8月11日，小鹏汽车确认了上述事故。小鹏汽车方面表示，经核实，8月10日下午，宁波小鹏车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。
据了解，LCC（车道居中功能）是小鹏高速NGP智能导航辅助驾驶的功能之一，主要通过安装在前风挡玻璃上的摄像头探测车道线，使车辆维持在车道中央行驶。
4个月前，小鹏汽车也曾发生过类似事故。
今年4月，小鹏车主邓先生发布视频维权称，在国道上开启辅助驾驶系统行驶十几公里后，自己小鹏 P7 没有任何报警和减速的情况下，撞向了前方侧翻的车辆。
小鹏汽车当时回应称，初步判断为车主在使ACC+LCC（自适应定速巡航&车道居中保持功能）过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。
有业内人士透露，其实使用ACC、LCC等技术有场景限制，由于硬件性能以及运作逻辑等原因，上述驾驶功能对于低速或静止的工程车/清扫车；横停的事故车；拥堵或等红灯的车辆；大石块；三脚架；凸出的隔离带或者水泥墩等路况难以做出准确反应，需要驾驶员及时接管车辆，“其实这些在小鹏汽车强制的考试答题环节也有体现”。
辅助驾驶导致的事故并非个例。
去年8月，有车主驾驶蔚来ES8汽车并启用了NOP（领航辅助驾驶）功能时高速撞到作业中的工程车，不幸身亡；2022年5月，有媒体报道，有车主驾驶理想ONE开启自动辅助驾驶模式时以95码速度撞上前方工程车，车辆完全没监测到前方的庞然大物，没做出任何反应和提示，事故造成车主本人腰椎骨折。
特斯拉也曾身陷囹圄。
NHTSA（国家公路交通安全管理局）公布的数据显示，从2021年6月到2022年5月，涉及特斯拉Autopilot的事故共有273起，占据了涉及辅助驾驶系统的392起事故的近70%。
这些年，当外界在热议智能驾驶技术之时，行业热度也不减。
据不完全统计，除去“蔚小理”等造车新势力，此前国内一汽、广汽、上汽、长安、长城以及江淮等主流车企都曾推出搭载辅助功能相关车型。
业内持疑：技术存一定缺陷，认知有偏差
辅助驾驶事故为何时而发生，这应该是事故发生后，大众一直想要得到的答案。
“与传统汽车完全靠驾驶员控制有所不同的是，具备智能驾驶功能的汽车运行逻辑可以分为感知层，决策层和执行层”，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，其中执行层面是比较成熟，有着完备的供应链体系，但是由于感知层的摄像头、毫米波雷达等硬件识别物体信号并不准确，会导致决策层的算法计算产生错误，以至于会出现前方有行人或者障碍物，但依旧发出继续前行的指令的情况。
从过往公开信息可见，均有业内人士直言，目前车企使用的“视觉摄像头+毫米波雷达”的解决方案或存在技术缺陷，识别静止事物依旧是行业的技术难点。
辅助驾驶事故绝大多数与感知系统相关，毫米波雷达由于难以准确识别行车道路空间结构、非标异形等集外物体，往往会发生追尾异形特种车辆、撞入马路隔离带等情况；而视觉摄像头则依赖大量样本训练，对异形物的识别效果较差，难以迅速识别物体状态。
广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋表示，辅助驾驶在内的自动驾驶硬件技术路线的选择是主要原因之一，如单摄像头方案、单毫米波雷达方案、单激光雷达方案、摄像头+激光雷达方案，多传感器融方案的事故率上限是有所区别的；硬件方案的制定对软件算法、芯片算力、数据处理等都会有影响，冗余设计、影子驾驶等也都需要考虑，是一个复杂的、系统性的工程。
与此同时，外界认知与技术发展间的信息差也是导致事故发生的原因之一。
相关部门将自动驾驶技术分为L0-L5六个级别，其中L3级是区分自动驾驶和辅助驾驶的分水岭，驾驶员需要根据路况来决定是否介入操控。
目前，国内量产车型搭载的自动驾驶技术水平均为L3级别以下，全程需要驾驶员介入操控，“不过，不是每个消费者都能领会其中的区别，这也导致车企与消费者之间存在认知偏差”。有相关业内人士向南都·湾财社记者说道。
值得注意的是，2021年8月，针对辅助驾驶以及自动驾驶的相关管理方面，工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息等信息”。
智能驾驶安全落地之路
当然，上述事故的发生，并不能完全否定技术的能力。
“一款车，如果使用后，一定期间内接连发生事故，那可以肯定是技术不过关，但目前来看，技术存在提升空间，这点汽车用户手册的提醒，也侧面应证了这个情况，但不能全面否定技术能力。”有业内人士表态。
“新技术的诞生与推广肯定是一个曲折的过程。”有汽车行业协会的专家表示，在监管层面还要有一定顶层设计，城市管理者应该肩负起相对应的责任，建立相关规章制度，让类似新兴技术在一定范围试运行，并在外界民众对自动驾驶技术了解与熟悉之后再进行推广。
与此同时，软件与硬件并行发展或是解决自动驾驶安全落地的重要举措之一。
张翔表示，目前，识别精度更高的激光雷达成本降至5000元以内且已经国产量产化，已经在多款新车型上搭载，自动驾驶汽车芯片的算力也超过1000TOPS，能够满足自动驾驶需求，但由于软件算法的发展是滞后于硬件发展速度，短板效应依然明显，软件算法层面的技术需要快速迭代升级，以适应硬件发展的需求。
“自动驾驶的实现仍受限于人工智能技术的发展水平，人工智能已经在“听、说、看” 等感知智能领域达到或超越了人类水准，但在需要外部知识、逻辑推理或者领域迁移的认知智能领域还处于初级阶段”，绿盟科技平行实验室负责人肖岩军以智能驾驶原理展开说明，AI对抗、错误数据等因素都会影响认知，自动驾驶通过认知推理使得机器获得联想能力，进而进行迁移学习等，保障算法的鲁棒性。另外，在认知推理、认知规划、认知预测方面，如预测相关目标的未来行为等，自动驾驶也有较多的困难需要解决。
在通过软硬兼施方式解决自动驾驶技术缺陷的同时，如何客观、准确地向外界传递自动驾驶相关信息也是亟须解决的问题之一。
“汽车不同于普通消费品，安全是排第一位的，不存在平衡技术与安全问题，永远优先选择安全。安全是第一位，其他才是第二位”，张瑞锋认为，现阶段仍需要大力开展汽车辅助驾驶系统、自动驾驶系统的普适培训教育，企业方面需要提高技术人员的技术意识、提高驾驶培训人员的培训意识，降低驾驶人员的依赖意识，降低商业人员的夸大宣传意识。
此外，汽车行业专家还认为，对于新兴技术，政府部门、媒体、行业协会可以做更多普及教育宣传，尽量消除信息差。
出品：南都湾财社·科创工作室
采写：南都湾财社记者 陈培均
