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琼州海峡是中国三大海峡之一，最窄处直线距离只有18公里。如果直接在琼州海峡建一座跨海大桥，那岂不是不用坐船了。

这不是更有利于全国各地的人到海南旅游吗？但为何迟迟不动工？是缺钱还是缺技术？

出入海南岛之困在琼州海峡？

近年来，海南一直是国内游客主要旅游地点之一。

2023年中秋国庆假期，海南接待游客超过426万人次，与同期相比上涨181.5％，可见海南“旺季更旺”的旅游局面已经出现。

如今随着冬季的到来，海南又一次迎来旅游旺季，预计会又有不少家庭选择前往阳光明媚的海南过年等等，“入岛”问题也会再一次被摆到台面上来。

由于海南没有跟广东连通的跨海大桥，所以从大陆到海南只能选择乘坐飞机或者轮船。

随着旅游业的发展，海南航空运输的能力基本已经到了极限。

尽管有火车到海南，但其实火车也要转乘轮船。天气条件比较好的话，广东乘坐轮船到海南大概是不少于2个小时，乘坐轮船的时间不算特别久，但下船过关、检验等也要花时间。

一旦恶劣天气，港口将被迫停航，可能会有大量游客滞留岛内的问题。

比如，2018年春节，当时许多游客选择前往海南过节，但琼州海峡突然出现大雾天气，导致多个港口过往船只被迫停航，整整206个小时无法通航。

当时有近10万名游客、最多2万辆车滞留在海口市政道路，可见游客滞留、交通拥堵的情况非常严重。

另外，海南盛产椰子等各种农产品，但岛内居民消耗能力有限，更多还是要运到岛外出售，可现在过海方式并不快。

有客车司机曾表示，现在平时过海也经常要花四五个小时，有时候天气条件比较恶劣，他们只能开着车在港口附近等着。

由此可见，改善海南出岛条件是有必要的，这直接关乎岛内旅游业和民生。

过去广东和海南都有研究过琼州海峡跨海工程，广东曾在高速公路建设计划中提出，准备在2008年后建设沈海高速琼州海峡跨海通道。

按照这一设想，这条通道的长度将达到30公里，大概需要花费1400亿元，但后来该设想也不了了之。

还有人提出建议称，可以建设一座公路铁路两用的大桥。

尤其是在创下多个世界之最的港珠澳大桥建成通车之后，要求建设跨琼州海峡大桥的呼声越发强烈。

单从成本来看，建设一座大桥的成本相比建设隧道低500亿元人民币，这是最便宜的方案了，但为什么广东和海南研究这么多年还不开建？

在琼州海峡建跨海大桥可行吗？

首先要明确的是，像跨海大桥这种已经属于大型基建工程，不是有钱就能修的，要经过综合调研、专家论证等多个环节确定后才能开建。

在这过程中，如果有任何一个环节发现不能建的因素影响大于建桥，那么大桥建设想法可能会就此破灭。

而琼州海峡跨海大桥方案之所以迟迟没有落实，恰恰是因为论证到一半专家仍觉得不能建，但原因到底是什么？

首先，琼州海峡跨海大桥建设难度大。

早在2015年，中国工程院院士王梦恕曾表示，琼州海峡是黄金通道来的，有诸多游船要经过这里，而如果建1000多米的线索桥，一旦遇到大风天气，那情况将会变得非常棘手。

琼州海峡占据至关重要的地理位置，日通航船只达到上千艘，且其中有重达30万吨的邮轮，而建桥最先要考虑的就是如何减少对航运的影响。

为了让航运跟以往一样正常进行，跨海大桥需要尽量降低桥墩的密度，还要提高桥身的高度，这样才可以确保大型船只通过，但这又会带来很多问题。

建桥要求太高说明成本也会上升，可选择的方案也会越来越少。

如果将桥墩的跨径定在千米以上，那能够选择的方案只有斜拉桥跟悬索桥，但这两种桥的结构比较轻，抗风能力并不强。

海南纬度比较低，本身就是多风多雨的省份，还会经常遭受台风侵袭，所以要特别重视风对桥梁稳定性的影响。

就算先不考虑风的问题，能不能找到足够多的桥墩位置还是一个未知数。

琼州海峡的地质环境并不优越，刚好处于板块运动最复杂地区，海底容易发生地震，这就导致可选择安放桥墩的空间并不多。

简单来讲，港珠澳大桥已经集结了多个世界最难，而琼州海峡跨海大桥的建设难度比港珠澳大桥还大。

因此，在论证到一半时，国家有关部门和专家就意识到，这跨海大桥短时间内真是建不了一点。

但是，跨海大桥不行的话，建设海底隧道行不行？

建设琼州海峡海底隧道可行吗？

早在1999年，国内就开始研究在琼州海峡建设海底隧道的可行性，上文广东提到的通道也被认为是指“海底隧道”。

在广东公布上述计划没多久之后，海南方面就说，现在琼州海峡跨海工程还处于前期调研阶段。

广东自己也说是中远期规划，说明短时间内海底隧道也是建不了的，但是包括王梦恕等多位专家都认为，在琼州海峡建设海底隧道难度不大。

王梦恕院士曾指出，建设海底隧道采用盾构法，只需要五年就可以建成，且预算会比建设跨海大桥更低。

但相比之下，建设海底隧道的不确定性反而大于跨海大桥。

其实道理也很简单，在建海底隧道之前必定要对海底的情况进行摸底评估，可是我们没有办法完全保证在建设过程中水体跟土体不会发生任何变化。

一旦要是建到一半发现水土变化可能无法攻克，那不仅会加大成本，还有可能会引发安全问题，这存在非常大且难以预测的风险。

另外，还需要考虑建设跨海大桥或者海底隧道对海南的经济影响到底有多大。

归根结底，我们搞基建是为了带动经济，从而达到改善民生等效果。

而支持建琼州海峡跨海工程的理由主要有两个，一个是促进旅游业，一个是促进农产品物流，但就这两个理由足以证明有必要建吗？

先来看旅游业，跟一些地方的旅游业不同，海南旅游业具有非常鲜明的季节性，旺季一般在9月底到隔年4月底。

这也意味着在5月到9月这四个月，前往海南的旅客会变少，而建大桥或隧道要求要有足够的车流量。

另外，未来海南想要实现长足发展单靠旅游业是不够的。

如今海南的旅游资源已经开发得差不多了，本身旅游业投入大，开发周期长，这导致海南自身的承载能力是有限的。

由此可见，单为了发展旅游业，还不足以支撑在琼州海峡建跨海大桥或者隧道，那农产品物流呢？

海南虽说自然资源不丰富，但热带农产品的产量还是比较可观的。

只是现在随着冷链保鲜技术的提高，对热带农产品运输时效的要求已经有所下降。

加上如果建设琼州海峡跨海大桥的话，遇到台风等恶劣天气可能还是没法顺利通行。

而且公路运输的成本不见得会比海运低，所以促进农产品物流也不足以让国家花费大量资源建跨海大桥或海底隧道。

目前来看，考虑到保护生态环境要求跟自身承载力，海南更多可能是要在进出岛管理上下功夫。

可以考虑通过限制进岛人数来缓解交通压力，同时也能够尽量降低在发展的同时给生态环境带来的破坏。

参考文献：

[1]新华网：解琼州海峡通道之困，要不要建跨海大桥或隧道？

[2]澎湃新闻：琼州海峡跨海大桥为何迟迟不建？