本报记者 王丽新 见习记者 毛艺融
9月1日，由《证券日报》社和中国欧洲经济技术合作协会联办，中信证券、中欧智能网联汽车分会协办的“2022汽车资本论坛”在北京举行。论坛以“双碳未来，智能汽车加速”为主题，围绕智能座舱能力、智能驾驶技术等展开讨论。
在以“智能驾驶量产加速，智驾企业与车企扮演了何种角色”为主题的圆桌讨论上，驭势科技创始人吴甘沙认为，在2030年自动驾驶有望实现规模化生产，在此之前行业或存自动驾驶的安全性与大数据公信力等挑战。作为智驾企业，驭势科技将专注供应商角色，打造全场景自动驾驶操作系统。
那么，自动驾驶能否实现量产？吴甘沙认为，判断自动驾驶实现量产的第一原则是不能出现致命的安全事故。自动驾驶商业化的路径有两条，一条路径是基于乘用车的L2渐进式的发展自动驾驶技术，由于L2的责任主体是司机驾驶员，因而在技术不太成熟的情况下，自动驾驶既有明确的责任主体，又有一定的容错空间。另一条路径是商用车、特种车、专用车的L4，虽然已达到L4了，但这是从慢到快、从限定场景到开放道路等多元场景的渐进过程，本质上是最大化地实现自动驾驶技术安全保障。目前国内很多公司都在探索这两条路径并且已经走在世界前列。
随着终端消费者对L2产品的要求越来越高、乘用车供应链里高算力的芯片和高分辨率的传感器的供给得到保障，几十个甚至几百个tops的芯片、800万像素的摄像头在乘用车L2领域实现量产，在此契机下，传统做L4的企业也逐渐进入到L2领域。
谈及打造乘用车L2领域的差异化产品时，驭势科技具备哪些优势？吴甘沙表示，第一，追求高智价比的产品，智价比就是智力除以价格，做到整体方案成本上的优势；第二，不断提升智力，用户从电梯进入停车场召唤车辆、再开到高速、驶入城市道路进行自动代客泊车，从点到点、端到端实现全过程自动驾驶。这意味着，驭势科技不仅从L4进入到乘用车的L2，在行业内具有一定的技术储备优势，而且乘用车L2在逐步往L3、L4的发展过程中，需要更低成本合法合规的数据闭环，需要商用车L4积累更多的安全运营经验，这对打造L2差异化产品都有很大帮助。
关于无人驾驶技术能否落地的问题，吴甘沙回应：“基于全行业的共识判断，从业者们都铆足了劲去争取时间节点，行业内有望在2030年实现国内公共道路上规模化地自动驾驶场景。”
至于下一步能否实现自动驾驶大规模的商业化？吴甘沙坦言，大规模商业化的前提在于大数据的统计表明自动驾驶比人工驾驶更安全。一旦有了这个前提，自动驾驶即使出现了一些零星或低级的错误，也会被社会谅解。
但在大数据的统计下，证明自动驾驶的安全性仍面临着两大挑战。其一，多大的数据足够大、每一次更新自动驾驶软件是否要重新证明一次？其二，如何证明数据的公信力？证明的过程、数据来源与范围需要有第三方机构，尤其是政府背景的机构能够背书。这都是需要行业合力解决的问题。
“在自动驾驶行业里，驭势科技会专注做好供应商的角色。”吴甘沙说，驭势科技不造车、不运营，而是与生态圈的合作伙伴一起去开发，公司将研发聚焦在全场景的自动驾驶操作系统上。做自动驾驶的全场景并不意味着不细分、不专业，全场景的意思是世界上千行百业都需要自动驾驶，只要有人和物的长距离移动，只要有运力的需求，就需要自动驾驶。从第一性原理看驾驶技术，人类的驾驶技术是通用的，比如在不同城市驾驶不同品牌的车辆，人不需要重新训练驾驶技术。
（编辑 张钰鹏 乔川川）
