现在的特斯拉，在极力减少线束长度，精打细磨产品。比亚迪在搞车海战术，朝代系列搞完搞海洋系列，产品线乱得一批，究其原因可能是各事业部各自为阵，多搞车型事业部才能在老板面前要奖金。特斯拉强在三电？马斯克的关注点根本不在硬件上，人家一开始就打算做的是算法和智能驾驶，新能源车和三电技术只是载体，能跟上市场满足常规需求就行了，这也是特斯拉为什么坚持外采自己压根不花精力在这块的原因。
磷酸铁锂现在已经反超三元锂且上限更高，但谁知道下一代正极又是啥材料，甚至有没有正极……永磁也不是稳到定型的。特斯拉只管用市场上成熟的，比较好用的三电，他自己压根没有技术，可以说要算自有技术的话是被比亚迪完爆。但整车下来比亚迪还无法比肩特斯拉，而且未来差距可能更大只有特斯拉的电控系统（BMS）能够管控4000多节21700电池，以前18650管控的电池更多。
除了FF，其他车企的BMS都是管控几十上百的方包（刀片、CTP都属于）、软包电池。它们不是不想像特斯拉那样管控4000多节电池，而是做不到，或者效果不好。自动驾驶是特斯拉想在未来有所突破的一个点，能不能真的成还在未定之天。但它还在研发整车压铸成型、4680电池等其他方面的技术。
综合来说，快速迭代的制造力才是特斯拉真正的强项。实际上是买特斯拉的人是因为特斯拉名气而不是自动驾驶，这个是特斯拉营销得很成功的点，买着丐版车幻想自己是顶配自动驾驶版本。（数据来源，特斯拉公布的中国车主选装fsd的比例只有1.4%）可以这么说，自特斯拉开始才有了BMS，或者说BMS才开始有存在的意义，在特斯拉以前的任何电车（包括插电混动），电池管控模块不过是依附电池而存在的附属元部件而已。
BMS也是特斯拉定义现代电动汽车的三个主要特征之一，另外两个是重新定义了电气架构、实用化了（辅助）自动驾驶系统。事实上，特斯拉也重新定义了座舱内的人机交互方式，当然新势力们抄袭这个理念之后，嘲笑特斯拉简陋。最后，特斯拉提出的4680电池可能会定义未来高端电动车平台的趋势，其他车企终于也敢采用基于圆柱电池的BMS了。如果趋势形成，BYD刀片电池营造的形象可能会受到严重打击。
我预测，4680电池的风靡，可能会促成接下来几年充电桩的选型转变。这个预测的思考逻辑路径，我就不具体描述了。新能源车电气化的发展趋势已经一目了然了，下一步的迭代方向还是在智能化上。不是说电气化发展到头了，而是基于4680的CTC是未来高端电车的发展路径已经明确，到大范围推广还得好几年，这几年正好是车辆动力电池发展的最后、也是最好的时光。
