Tech星球7月31日消息，近日，中信证券为写研报拆辆特斯拉的消息引发网络关注。据介绍，该券商经过两个月的时间，完整拆解了具有标志性意义的Model 3标准续航版，对其车身域、座舱域、驾驶域进行详细的解读，发表了《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》这篇研报，篇幅达94页，其中拆解内容近80页。
不过，如今这篇重磅拆车研报却遭到了质疑。账号名为@01芯闻 在近日发文指出，这份研报涉嫌借鉴了其此前发表的文章，而且还照抄了他的笔误，除笔误外仍存在其他错误之处。
花两个月时间拆车写的报告涉嫌抄袭？
@01芯闻指出，作为智能电动汽车核心部件之一的电动动力总成，特别是逆变器部分，中信证券的研报中却没有提供多少原创内容。30-32页对特斯拉上一款车型Model S动力总成回顾，其内容和配图几乎都是从@01芯闻之前的原创文章《特斯拉澎湃动力来自何方？》而来，仅是重组了语句，拆分了图片。报告不但没有给出引用出处，而且还把@01芯闻原文中的一处笔误也原封不动的复制到报告中。
@01芯闻：报告中第30-32页的内容和配图都来自笔者的《特斯拉澎湃动力来自何方？》
除了涉嫌抄袭外，@01芯闻还指出了中信证券研报的部分错误以及解释较为模糊的地方，包括在Model 3动力总成介绍内容中，出现了错误的配图。
图38为Model 3三合一之逆变器的驱动板，而非TPAK实际所处的位置。图39中以D、C和R标识开头的元件仅为TPAK驱动电路中的被动元件，其周围的较大的银色焊盘分别是TPAK栅极管脚和开尔文发射极管脚的焊接过孔，并非SiC MOSFET的放大图。
报告中的错误配图 （来源：中信证券）
在介绍电池管理系统（BMS）的章节中，主要着墨于BMS主控板和充电控制器子部分。可惜报告在这里没有对由车载充电机OBC和高低压直流变化器HV/LV DC/DC组成的核心部件PCS（能量转换系统，Power Conversion System）进行深入分析，只提到“这部分电路中主要是各种大电容和大电感，也包含了整车中十分罕见的保险丝”。
殊不知，PCS是碳化硅等功率芯片在特斯拉电动车的又一重要应用场景，市场规模并不小，也是各大功率模拟半导体大厂的兵家必争之地。在笔者文章《从碳化硅模块看特斯拉核心芯片选型策略》中解释到，PCS中应用了40片以上的T2PAK（2nd Tesla Package）功率器件，用于OBC中的PFC和DC/DC主次级侧，以及高压-12V DC/DC的高压侧。
这些T2PAK虽然采用相同的外部封装形式，但是内部可以分别封入碳化硅MOSFET、碳化硅二极管，亦或硅基MOSFET。统一的封装，不同的内部芯片意味着特斯拉可以从不同的芯片供应商处采购各类T2PAK，建立二供乃至多供体系，当其车型销量增速高于预期时，可以从选定的供应商处快速增加产能。TPAK也是如此，在@01芯闻的文章《特斯拉神秘供应商浮出水面，十亿合同花落谁家？》中，就透露了TPAK的新晋供应商，并分析其技术优势。
特斯拉Model 3/Y电源转换系统与Model S/X第三代车载充电机的比较，可以看出核心功率器件的封装从TO-247变为T2PAK（来源：01芯闻）
作为一种高压表贴封装，T2PAK取代了前几代Model S/X OBC中所用的通孔TO-247封装（TO-247-3和TO-247-2），安装简单，可生产性更好。并且T2PAK采用顶部散热，通过导热膏贴于水冷散热板上，使得散热设计大大简化。目前顶部散热的表贴封装越来越成为功率器件的主流封装之一。
另外，报告中关于“Model 3为第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车，开创SiC应用的先河……在Model 3问世之前，世面上的新能源车均采用IGBT方案”的表述不够准确——确切的说Model 3是全球第一款采用碳化硅驱动的量产电动汽车。而早在2014年，丰田就已经在凯美瑞混动车型上，与电装共同实验了采用碳化硅塑封模块的PCU（Power control unit，功率控制单元）。所以，丰田和电装也积累了不少汽车上使用碳化硅的经验，不过因为公司的战略决策问题，丰田在碳化硅的大规模电动汽车应用上，起了个大早，赶了个晚集。
丰田在2015年初公布的基于碳化硅的逆变器，用于凯美瑞混动验证车（来源：Toyota）
不过，电装在之后吸取了教训，终于在之后将被称为Power Card的碳化硅塑封双面水冷模块引入了量产车型——福特2021年款的电动野马中。
最后，@01芯闻表示，虽然中信证券的这份Model 3拆解报告有一些疏漏之处（包括大量引用自己的原创内容），且有不少行业分析人士认为“作秀/噱头”的成本居多，但还是希望有更多的券商能够做类似这样的田野调查，毕竟买一份Munro的全套Model 3拆解报告需要8.7万美元。
中信证券回应”涉嫌抄袭“指控
值得一提的是，对于@01芯闻的上述指控，中信证券回复媒体时表示，在《从拆解Model3看智能电动汽车发展趋势》的研报中，报告在第31页已经明确标注了对于“01芯闻”观点的引用。
而对于@01芯闻称研报的配图也来自其原创文章的指控，中信证券表示，研报中图35、图36的资料来源标注为原始来源，即Damien Maguire和Turbo Electric，和“01芯闻”文章对应图片标注的来源一致。
最新进展
7月30日，@01芯闻再发文表示，中信证券的相关人士已经找到了自己，因为时差的关系，双方待沟通，寻求能否化干戈为玉帛的途径。
随后，@01芯闻还给出了遇到这类情况该如何解决的建议。
第一步，尽快联系上另一方，寻求解决途径。毕竟券商的核心价值之一是受众对其口碑和可信度的认可，每多拖延一天，都会造成品牌价值的贬值。
第二步，短时间内再出一份洁版的报告，修改所有的错漏之处。
以Model 3拆解报告为例，相信其中引用到的各位知乎答主如朱校长、杨逸轩、dajun211和冷酷的冬瓜等，都是平时有了深厚的积累，才能在平台上做出高质量的回答。笔者也是在电动汽车、车规芯片和及其市场规模判断等方面写了一系列的文章，才在回答Model 3碳化硅使用场景和用量上能做到游刃有余的内容输出。
Model S/3/Y的逆变器机械设计向前向后均互相兼容，体现了优秀的工程设计能力 （来源：Munro & Associates）
券商可以立刻邀请这些内容输出者，以书写《兵器谱》的态度，拿出答主们在以前的回答或文章中有所保留的详尽技术分析、必要背景知识和前瞻市场判断，作为补充内容填充到原有报告中——干货满满的2.0版研究报告是对市场人士质疑其“非专业性”的最好回击。
第三步，以上述报告为基础，成为某行业或产品方面最专业的分析研判型投研机构。
还是以特斯拉汽车为例，券商可以斥资购买一辆最新型号特斯拉车型，例如得州工厂的、采用4860电池的原装Model Y，税前价格47.2万人民币（8万美元）。连带海运回国的费用，成本在50万元左右。
Model Y美国官网价格 （来源：特斯拉）
然后以带头大哥的身份，召开“天下第一武道会”，广邀各路整车厂、Tier-1、芯片公司、电池电机厂商、线缆机械供应商来共同拆机，做到一石数鸟。
天下第一武道会 （来源：鸟山明·七龙珠）
首先对电动汽车供应链和价值链上的各家企业来说非常有价值。在平时与这些公司的交流过程中，笔者发现他们对特斯拉是如何造车，需要什么样的零部件，对电动汽车产业带来怎样的发展趋势都很感兴趣，但是苦于可以了解到的渠道有限。当然也可以自己来拆解一台特斯拉汽车，不过一是没有拆车的经验，二是关注的部分可能只集中于很小的一部分，投入产出比太小。
另外的选项是采购专业分析咨询机构的报告，然而一来非常昂贵，例如Munro的全套Model 3拆解分析报告要8.7万美元，就连单一零件分析报告，如System Plus Consult对TPAK模块的逆向工程报告也需要4500欧元；二来只有纸质或电子版报告，不能拿到实物，远没有零件拿在手上把玩对工程团队和管理团队那么直观。
其次，有了这些供应链企业的加入，可以分摊购车成本，并且由企业提供相关工程师作低成本甚至零成本的专业车辆拆解和分析。这些公司有钱出钱，有人出人，有力出力，按照不同的需求和提供的助力分级平摊成本。
例如，只需要报告的是铜牌赞助商，需要工程师现场测绘拆解的是银牌赞助商，全都要且还要带走纪念品的，按照价值不同（比如电机、TPAK模块或T2PAK芯片）分别是金牌/白金/紫金赞助商。每家企业花费少则5千，多则几万，加起来足以覆盖各项成本。
同时，参与企业不仅获得的报告，并且可以让自己的工程师直接参与，针对自身的技术痛点进行重点关注。这点笔者在之前的工作中深有感触，还是以Munro的拆解报告为例，Sandy Munro重点讲解汽车的可生产性方面，但是对芯片的分析却是外包给第三方，能够了解到的信息不多。
最后，这场活动以武会友，可以成为一场行业交流会。不仅可以让券商免除奔波之苦，在一个地方短时间内见到大量标的，还可以了解各企业的技术实力和其可能的技术投资方向。
与此同时，供应链企业间也可以找到潜在的合作伙伴。假设笔者是一位MOSFET芯片公司的员工，可以在现场结识愿意尝试表面散热封装的整车厂或者一级供应商，平摊研发费用甚至提前锁定意向订单。
文章结尾，@01芯闻表示，希望以此为契机，出现一批真正擅长技术分析的投研机构，对市场和投资者来说都是幸事。
