像所有新技术一样，自动驾驶的到来，比人们想象得更慢，也比人们想象得更快。
科技公司和车企借憧憬无人驾驶的未来时，通常会去掉车里的方向盘——它是人类驾驶员最显眼的标志。
百度也用这样的方式展示了他们的无人车计划。7 月 21 日百度世界大会上，百度发布第六代无人车 “Apollo RT6”，宣布明年可以量产、上路。
RT6 外形跟普通 SUV 没太大区别——这算是它的一大进步。此前百度无人车顶上安装的巨大激光雷达等传感器，融到了车身中。
百度这款车可以没有方向盘。后视镜自然也被去掉了。至于司机的位置，可以用来放行李或者办公用的小桌板。我们都知道，车上办公是新势力对中国人未来的一个重要想象。另一个是在后排两座之间加一块屏幕。
在发布会上展示的 Apollo RT6 有方向盘。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组负责人李震宇说，如果上市的时候中国法律允许，可以提供去掉方向盘的选项。
图：百度世界大会上展示 Apollo RT6。
百度公布了它的生产成本——25 万元——比上一代百度无人车便宜一半。
百度 CEO 李彦宏说，Apollo RT6 成本下降，百度可以在全国各地部署上万辆无人车，“未来打无人车要比现在打车便宜一半”。
时间表也划了出来，在今天来看很乐观——预计明年下半年小规模试运营，预计 2025 年在 65 个城市运营，2030 年覆盖 100 个城市。
但仅仅九年前，中国的科技、互联网公司们刚开始启动无人车计划的时候，2025 甚至算不上激进。
2013 年，百度被很多人视为中国互联网行业里最懂技术的公司，第一个招人研究无人车。之后九年，资本、从业者在一次次的挫折中，慢慢把技术进展和商业化结合起来，一次次调转方向，寻找普及无人车的方式。
一切的开始：大力出奇迹，直达无人 Robotaxi
无人车的源头都是 2004 年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办的无人车挑战赛。其中的一些胜利者加入了 Google，从 2009 年开始秘密研发无人车驾驶项目（现在称为 Waymo），次年被美国媒体披露。
百度开始研发无人车是 2013 年，用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车，从百度大厦驶上北京五环，然后原路返回，期间多次跟车减速、变道、超车，最高时速 100 公里。
图：百度基于宝马 3 系轿车改装的第一代无人车。
测试没出问题，百度借势成立自动驾驶事业部。像 Google 一样，百度也有乐观的预期：几年时间开发出完全不需要人类干预的无人车（行业内一般称为 L4），然后到街头载客（称为 Robotaxi），颠覆出租车、网约车行业，重塑人们出行方式。
两个搜索巨头研发无人驾驶取得进展后，走出了一批自动驾驶创业者。不论两个大公司还是离开他们创业的人，几乎都坚信，人和算法谁来控制汽车，不应该有模糊地带。
行业里有个广泛流传的故事，Google 在 2013 年推出半自动驾驶的系统 AutoPilot （L2），交给几位长途通勤的员工测试。按照要求，这些员工应该在半自动驾驶系统工作时，紧盯道路、保持警惕，在意外发生时作出反应。但他们很快忘了路况，在时速近 90 公里的车上用电脑、睡觉、化妆。Google 担心安全，这次测试只持续了几周就停下了，之后没再恢复。
半自动驾驶看上去也已经是汽车自己在开，人们很难持续保持专注。因此很多研究人员认为，无人驾驶技术应该等真正的自动驾驶完善后，再交给用户使用。
资本对此深信不疑。2018 年，摩根士丹利给拆分出来的 Waymo 估值 1750 亿美元，是 Uber 的两倍多，逼近当时全球最大汽车厂商丰田的市值。据亿欧统计，中国的自动驾驶公司这一年融资 162 亿，是两年前的 20 多倍。当时百度在美国拉斯维加斯发布无人车，许多记者现场找不到座位，坐在地上观看。
乐观者相信，无人车量产普及隔年就会变成现实，就算过程曲折，要不了五年也会满街跑。但它们终究是高估了无人车行业的发展速度。
终点遥远，无人驾驶要解决的不只是技术问题，也是成本问题
无人车靠激光雷达、毫米波雷达、 超声波雷达、摄像头等传感器收集车辆周围环境信息（行人、其他车辆或障碍物等），然后与提前预存在系统中、记录道路信息（车道线、人行道、红绿灯等）的高精地图配合，确定自身的位置，再把这些数据输入到人工智能模型中，让它借助算力强大的芯片快速作出判断，规划好行驶路线，再控制车辆行动。
开发一个能在简单、封闭的道路上跑起来的无人车不是最难的，百度从零开始，组建 20 人团队，两年就做出来了。更难的是无人车如何在各种极端环境下，快速安全应对。
比如，暴雨、大雾天气下，传感器精度受损，如何让车辆感知到周围环境信息，保证车辆安全行驶？车辆高速行驶时，忽然有行人冲到车前，如何快速作出反应？
这些极端问题，正在被解决。斯坦福大学教授李飞飞曾和团队成员发表过论文，尝试用计算机视觉系统判断路边行人的意图。
但无人车的研发不只是技术问题，也要解决成本问题。
无人车技术迭代，需要大量的路测数据，让系统学会应对各种各样无法提前设想的极端情况，才能把风险降到最低。
早期的无人车单辆仅硬件成本就超过 10 万美元。只靠一辆车采集数据远远不够。随着研究进展缓慢，行业普遍认为，研发大规模可用的无人车，至少需要百亿公里路测数据。这意味着 1 万辆装着激光雷达、计算芯片的车每天以 40～50 公里的时速开 10 个小时，连续开 10 年。
让上万辆车空跑自然不划算，并且这些公司还需要雇专人坐在驾驶座监视车辆，在意外发生时干预——每辆车搭配的安全员薪资成本最后会比车还贵。
为了尽可能削减成本，无人车公司引入仿真技术，在计算机中构造虚拟道路环境来训练无人车系统。同时，百度在 2018 年提出自动 “调参” 技术，无人车模型能根据路测数据反馈自动优化系统，不再靠人凭感觉摸索着调整。
但路测依然必须，依然成本高昂。再加上 Uber 无人车撞死人，行业乐观情绪转成悲观，资本的耐心逐步被消磨。2019 年，Waymo 的估值削减 40% 到 1050 亿美元，中国自动驾驶领域融资额同比少了三分之一。2020 年，Waymo 引入 Google 外的投资者时，被传估值只剩 300 亿美元，只有高峰期的六分之一。
有资源的大公司们，已提前部署了多个方向，试图在遥远的路途中获得收入。2017 年，Waymo 免费测试 Robotaxi，并在同一年启动无人卡车测试。
中国无人车公司没有落下太多。
百度智能驾驶事业群组负责人李震宇此前接受《晚点 LatePost》采访说，2017 年 3 月，李彦宏内部建议百度牵头做无人车开放平台，引入更多公司分头创新。
一个月后，百度推出 Apollo 计划，吸引有研究能力的高校或机构、有应用场景的公司，一起开发各类型的无人载具。
之后几年，百度继续研发 Robotaxi，把它们送到各个城市的自动驾驶测试道路上测试，并与其他公司合作，做起无人小巴、无人货车、无人矿车 / 港口车、无人快递车、无人环卫车等。无人车创业公司的选择类似，多数会选一个或两个方向重点做。
技术公司希望这些尝试更接近用户当下的需求，获得一部分收入，支持后续研发。与行驶在城市道路上的无人车相比，上述各种车行驶环境相对简单、可控，技术要求较低，更容易把无人驾驶变成现实。但这些领域的竞争对手也多，短期内可能也无法赚到太多钱。
参与造车成了无人驾驶的必经之路
特斯拉赶了上来。每天有上百万辆特斯拉在路上行驶、车上本来也有车主免费充当测试安全员，这家造车的公司不需要多少额外成本，就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。
2013 年，特斯拉开始研究 Autopilot，当时马斯克还说它是 “辅助驾驶系统”，业内称为 L2 级自动驾驶，只在特定条件下辅助人类完成一些驾驶任务。
等到 Google 路线的无人车引发关注后，特斯拉的 Autopilot 迭代到 2.0 版，马斯克宣传更激进，将仍有严重缺陷的辅助驾驶系统称为 “全自动驾驶”。
特斯拉的辅助驾驶系统更依赖摄像头获取的数据，坚持不用激光雷达，成本更低，走上了随车卖的 “量产路线”，自 2017 年，每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。
两年间，就有 30 多万辆特斯拉汽车上路行驶，为特斯拉搜集数据。并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付钱——一辆车最高 6.4 万元人民币（现在的标价）。
截至 2018 年 11 月，特斯拉就获取了超过 16 亿公里的 Autopilot 行驶数据。尽管质量比不上路测收集的数据，单算里程数，已经远远甩开任何专门研发自动驾驶的公司。
不算成熟的辅助驾驶开放给普通车主，并刻意宣传这套系统的能力，的确出现了很多无人车公司极力避免的情况，据 Tesla Deaths 网站统计，已经有 15 人在开着 Autopilot 的时候遭遇车祸身亡。
这些事故并不影响特斯拉测试者的增加。2021 年，特斯拉卖出 93 万辆汽车，靠 Autopilot 软件系统收入 38 亿美元。
国内的新势力造车公司小鹏、理想、蔚来等，同样将自动驾驶技术作为汽车卖点，甚至还把特斯拉的宣传话术照单全收。直到去年 8 月，一起蔚来的车祸发生，才引起行业反思。
但行业反思的更多是营销，将自动系统塞进车里的趋势还在继续。蔚来事件同期，刚宣布造车不到半年的小米，宣布收购一家自动驾驶公司。
汽车厂商先从辅助驾驶起步再迭代到无人驾驶的渐进式路线，有效地解决了困住无人车技术公司发展的难题——路测收集数据的硬件和人工成本，都可以由消费者代劳。
不少汽车厂商已经在卖给消费者的量产车上装激光雷达——曾经无人驾驶系统才用得上的传感器。
一些无人车从业者开始感觉到，行业最大的竞争对手，可能已经不再是同行，或者网约车公司，而是汽车厂商。
百度从 2019 年发布不依赖激光雷达的无人驾驶系统 Apollo Lite，像特斯拉那样用摄像头获取的信息判断路况、操控汽车。百度基于这项技术开发的 “领航辅助驾驶系统”，将装载到威马、比亚迪、东风岚图等车厂的部分新车上。
图：Apollo Lite 系统并行分析 10 路摄像头、200 帧 / 秒的数据量。
今年 5 月，文远知行宣布拿了汽车业一级供应商博世投资，提供软件开发与技术支持，开发低级别（L2-L3）的辅助驾驶技术卖给车厂。
更激进的公司选择下场造车。百度拿出两个方案，一是去年 3 月与吉利合资组建集度汽车，从头招聘工程师设计车辆，计划自主生产，搭载百度自动驾驶功能和车载系统，上个月发布了概念车，量产车预计明年发布。
二是同步筹备的 Apollo RT 6 项目。百度称，造车是无人驾驶技术发展的必然，改装汽车已经无法提升无人车能力，想保证更多的安全冗余，只有向上游更进一步，进入汽车设计环节。
而无人驾驶技术也在提升车辆的驾驶体验。虽然人工智能自动开车接你下班还被当成科幻故事，但已经有一些无人驾驶技术被拆出来融入到人们生活中。
近两年发布的新车，大部分都有“自动泊车”功能，一些车已经可以自动把车停进车位，不用人干预。百度自主泊车系统（AVP），已经进入多客户放量期，用到了威马 W6，广汽埃安全系车型，长城哈弗神兽量产等量产车上。
最难的，永远是信任
2004 年，DARPA 举办的第一届无人车挑战赛上，最厉害的无人车只能在开阔的沙漠地形中行驶 12 公里。现在的无人车已进入城市道路，主驾无人的车，已经出现在美国凤凰城、北京亦庄等地的街头（安全员在副驾驶和云端），任何人都可以下载应用，点屏幕喊来一辆无人车。
图:第一届 DARPA 无人车挑战赛中的最强者，卡耐基梅隆大学团队改装的一辆悍马，在沙漠中行驶了 12 公里。
图：百度第五代量产无人车 Apollo Moon，行驶时无人驾驶，安全员坐在副驾驶。
生产一辆无人车的成本持续下降。Google、百度刚开始研发无人车时，仅仅一个核心传感器 64 线激光雷达售价就要 80 万，现在国产激光雷达公司已经将价格削减到万元级别。百度称， Apollo RT 6 的成本控制在 25 万是整个产业链发展的结果，他们正在与多个车厂谈代工合作，已经到后期阶段。
现在中国道路上可以载客的无人车接近 1000 辆，其中百度有近 600 辆，免费接送乘客上百万次，在全国多个城市开始收费出行服务。
从 Google 秘密造无人车开始算起，全球的科技公司、车厂、创业公司已经烧了约 500 亿美元研发无人车。无人车最终上路，最难的还不是技术或者成本。
百度汽车机器人部总经理徐宝强说，他们除了为 Apollo RT 6 设计了电源、通讯、制动、转向、传感器等七重冗余，尽可能保证不出事故，还有一项重要的工作是逐条研究国家和地方的交规，保证符合所有要求。
“比发射火箭，（把人）送入环地轨道更难，”Waymo 前 CEO John Krafcik 去年接受采访时称，载人航天只需要一次安全，无人车要一遍又一遍地保证乘客安全，一次都不能出错。
Krafcik 出身于传统汽车业，负责 Waymo 5 年多，完整经历行业从乐观到悲观，是无人车行业最冷静的从业者之一，他仍 “100%” 相信，“今天出生的孩子没理由再考驾照”。
人们天然更信任同类，哪怕不时有人开车犯下低级错误，甚至酒驾、飙车，每年让 130 万人死于交通事故，也没人提议禁止人类开车上路。但人工智能开车上路，哪怕一起致命事故，都会引起反复讨论。
无人驾驶必须安全性远远超过普通人，才有可能被大众接受、获得法律允许。
虽然进展没有一开始期望地那般快，但今天行业里很少有人怀疑无人驾驶终将到来。像所有新技术一样，自动驾驶的到来，比人们想象得更慢，也比人们想象得更快。
