国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日起正式实施。条例公布后引发各方关注，专家建议在执行过程中，要高度重视智能网联汽车数据采集和使用等数据处理方面的问题。深圳应当充分发挥在通信和交通等基础设施建设上的优势，不应局限于推动单车智能化发展，同时还要加强汽车、信息通信、智能交通设施、人工智能、安全保障等产业的协同发力。
率先立法
纵向上带动相关产业上下游整体发展
国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称《条例》)将于8月1日起正式实施，成为深圳新兴领域的突破性立法。“智能网联汽车”是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。近年来智能网联汽车成为全球的创新热点，作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业“领路”全国。2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。
中国(深圳)综合开发研究院通证数字经济研究中心副主任李恩汉认为，智能网联汽车产业是高度融合汽车制造、信息通信、新能源、交通运输等产业的新兴业态，具有产业链条长、科技密度高等特点。发展智能网联汽车产业能够充分发挥深圳自身特区立法权、产业链条完备、创新技术领先、产业生态丰富等优势，在纵向上带动相关产业上下游产业整体发展，横向推动“20+8”产业集群的形成和壮大。
然而，原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，并不能适应这一新兴行业发展的需要，智能网联汽车面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车险制度不完善、发生交通事故时责任认定规则不明等许多难题。此次深圳对其从道路测试、准入登记，到使用管理、交通违法及事故处理等全链条作出具体规定，全力为智能网联汽车的发展扫除法律障碍。
由于智能网联汽车技术依赖于感知的输入、计算模型以及道路场景数据，需要通过大量的道路测试来不断训练自动驾驶的场景遍历性，道路测试和示范应用成为其技术研发和迭代升级过程中不可逾越的步骤。目前，深圳已在全市9个行政区域(除罗湖区和深汕合作区)开放智能网联汽车测试道路里程144.69公里，发放道路测试牌照14张，累计道路测试总里程达18638公里，开放区域、开放里程及牌照发放数量都位居全国前列。
《条例》在尽力保障安全的前提下，为道路测试和示范应用活动提供便利，授权市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，且将审批权限下放给全域开放的区相关主管部门。同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
隐私保护
重视数据采集和使用等数据处理问题
针对社会日益重视的信息采集使用，《条例》规定禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息，与本车辆行驶和交通安全无关的、涉及国家安全的信息，同样受到严格管控。
李恩汉认为，《条例》不仅率先立法探索了智能互联网汽车发展过程中车与路、车与车、车与人这三方面的重要问题，还做到与传统交通事故责任认定和新兴数据相关立法的衔接。在执行过程中，要高度重视智能网联汽车数据采集和使用等数据处理方面的问题。智能网联汽车作为移动的计算设备，不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途经地的地理信息等数据，关系到个人隐私和国家安全。
为此，《条例》设置专章规定了“网络安全和数据保护”，要求智能网联汽车的存储数据服务器需设在中国境内，未经批准，相关数据信息不得向境外传输、转移。但在执行过程中，要着重加强智能网联汽车相关企业和部门合规和数据保护意识，真正遵循采集数据的最小必要原则。另外，一旦发生数据泄露事件如何切实采取补救措施仍有待进一步探索。
李恩汉还提到，目前，欧盟高度重视智能网联汽车产业发展的政策引导与相关数据安全、个人隐私的立法保护，但就自动驾驶专门立法上进展缓慢。日、韩等国也在积极推动自动驾驶汽车的商业化普及，并着力布局相关基础设施建设。我国目前从自动驾驶级别分类、汽车数据及隐私保护到自动驾驶事故责任认定，与世界主流做法基本保持一致。
李恩汉建议，现阶段，深圳应当充分发挥在通信和交通等基础设施建设上的优势，不应局限于推动单车智能化发展，同时还要加强汽车、信息通信、智能交通设施、人工智能、安全保障等产业的协同发力。在加快智能网联汽车相关规范制定的同时，也要做好法律之间的衔接，尤其是在网络安全、数据安全和个人信息保护等方面。
焦点
因车辆缺陷导致事故、损害可向生产者、销售者索赔
智能网联汽车上路行驶，产生了交通违法要怎么处理?发生交通事故后的责任划分如何界定，这是全社会尤其是广大消费者和车主们关注的焦点问题。
对此，《条例》中专设一章交通违法和事故处理，共计六条条款予以明确。《条例》显示，智能网联汽车存在有驾驶人和无驾驶人两种情况，在有驾驶人的情况下，可参照现行道路交通安全法律法规的有关规定来处理。而在无驾驶人的情况下，违法行为和交通事故的处理与常规情况有不小的区别，值得关注。
交通违法行为方面，《条例》规定，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理；对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
不扣分并非不用担责
广东伟然律师事务所张宗保律师在接受南都记者采访时分析指出，在“完全自动驾驶”模式下，实际驾驶的主体并不是传统驾驶情况下的“某一自然人”(比如自然人驾驶)，而是自动驾驶系统或其对应的背后的企业，显然后者均不属于《道路交通安全法》第二十四条关于累计记分制度下的“机动车驾驶人”的概念范畴。
此外，对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定，也体现了特区立法对于智能驾驶产业的一种开放、包容、引导和鼓励的态度。
但“不适用驾驶人记分的有关规定”并不意味着违法行为人不需要承担任何法律责任，应由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。张宗保指出，这里的“处理”可能就涵盖“罚款”这类法律责任，至于具体的罚款金额，则可以直接依据《道路交通安全法》的有关规定，进行相应的处理。
缺陷的判定有几方面因素
交通事故的处理方面，张宗保表示，《条例》规定，即便是在无人驾驶状态下，车上人员应“立刻报警”，车辆所有人、管理人“应当保存事故过程信息”。如果当事人没有合理履行这些法律义务，也有可能触发相应民事赔偿责任或者民事补偿责任。
因智能网联汽车存在缺陷造成交通事故和损害时，要如何处理?张宗保律师分析指出，这种情况下，根据《条例》的规定，“车辆驾驶人或者所有人、管理人”仍是第一责任人，需要先行赔付，当然也可以走保险理赔。在先行赔付完毕后，“车辆驾驶人或者所有人、管理人”再向“生产者、销售者”追偿。
可以看出，能否向生产者、销售者请求赔偿，智能网联汽车是否存在“缺陷”是关键要素。张宗保律师指出，在缺陷的判定方面，一是可以借助第三方中立鉴定机构的鉴定报告来处理；此外，车企本身的自行鉴定结论、自行检查结论也是一种常见的依据。如果当事方对车企的自检结论持怀疑态度，可以共同委托第三方中立鉴定机构出具鉴定报告处理。
采写:南都记者 张小玲 程昆
