文 | 李安琪
编辑 | 苏建勋
自动驾驶领域，又一起惨烈的事故发生。
8月10日，宁波一处高架桥，一辆小鹏P7以80km/h时速毫无预警地装上一辆停放着的故障车辆。视频现场显示，车辆尾部严重损毁，位于车尾后方的车辆检查人员被撞飞导致身亡。
从疑似该小鹏P7肇事车主的聊天记录来看，事发时车辆处于启用LCC（车道居中辅助）功能状态，但车辆没能识别前方静止车辆，也没有任何预警，加之自身处于分神状态，导致车祸发生，车主轻微擦伤。目前，警方已经立案调查。
小鹏汽车也已回应：经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。
质疑故事的声音很多。有人认为事发时被撞车辆停放不够规范，但也有网友表示，从流传的视频来看，被撞者是在调整警示筒的过程中被撞的。具体事发经过还需要交警进一步公示。
而处在风口浪尖上的，是小鹏P7以及P7肇事车主。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次没有预警。社交平台上对此事的评论也无一例外地走向“两个千万”：驾驶员千万别过度相信辅助驾驶，千万别把辅助驾驶当自动驾驶。
有网友指出，小鹏汽车用户手册和培训中都明确告示了LCC功能在特定场景下可能无法识别静态物体，需要驾驶员时刻注意并接管车辆。
类似的案件也曾发生。今年4月，也有一辆小鹏P7在国道上开启辅助驾驶后，撞上了前方一辆侧翻车辆。幸运的是，没有人员伤亡。小鹏官方当时的回应是：初步判断为车主在使ACC+LCC（自适应巡航、车道居中辅助）过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。
言下之意，车主没有遵守手册内容，发生事故不能怪车企，只能用户背锅。
这已经成为智能汽车行业的一种怪象：每次有辅助驾驶事故发生时，都有声音跳出来表示，车企已经尽到了告知义务，都是用户没有及时接管车辆惹的祸。这种逻辑就像苛责“女孩子遇到危险是因为半夜出门”一样，因为女孩子不够警觉，才导致坏事发生。
这也是自动驾驶行业一贯吊诡的地方：往往在过度宣传、悲剧发生之后，才会强调当前功能还处于辅助驾驶状态，驾驶员是最大的责任人。
诚然，在现有法律层面，驾驶员需要为自身驾驶行为负责，并非全然无辜。但事实上，用户才是自动驾驶过度宣传背后的最大受害者。
小鹏和车主，该负什么责？
LCC（车道居中辅助）是目前小鹏P7肇事事故中最大的焦点。
小鹏汽车用户手册中，车道居中辅助是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活自适应巡航（ACC）功能后，LCC才可使用。
该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴，不属于小鹏汽车当下最热门的高速领航辅助驾驶功能NGP（高速路上实现点到点自动驾驶）。
据36氪查阅，小鹏用户手册中ACC+LCC使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。
也有小鹏汽车用户表示，车主首次使用培训时，小鹏汽车曾表明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
海华永泰律师事务所高级合伙人王进告诉36氪：车企在用户手册中列举了系统可能无法工作的情况，尽到了初步的告知义务，也确实规避了一定风险。但现实情况是，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。“用户手册往往会束之高阁。”
在现有法律层面，驾驶员需要为自身驾驶行为负责。至于小鹏在这起事件中有没有责任？王进认为，还需要进一步技术鉴定。
他表示，被撞车辆虽然静止，但车尾还有人员走动，这种情况下车辆系统应该采取什么措施？有没有起作用？这些需要进一步技术厘清。
据了解，小鹏P7拥有前向碰撞预警、紧急制动AEB功能，能对即将发生的碰撞发出预警和采取措施，但这次事故中预警和制动功能都没有生效；同时车内的DMS（驾驶员监控系统）也无法检测到驾驶员的分神状态，驾驶员没能及时调整；视觉摄像头+毫米波雷达也存在明显的技术短板，很难检测到静态障碍物....这些或许都是酿成悲剧的原因。
责任认定是一个漫长的过程，需要小鹏汽车和肇事车主拿出更多数据，或对簿公堂或私下调解。
自动驾驶虚假繁荣
回到事件的焦点。
事实上，车道居中辅助不是一项非常新鲜、前沿的功能。在传统燃油车时代，也有类似的定速巡航功能。
海华永泰律师事务所高级合伙人王进告诉36氪，燃油车时代有类似功能，车主操作不当的事故也曾发生，但彼时车企不会刻意把定速巡航宣传成自动驾驶功能。但在智能电动车时代，自动驾驶成为热门概念。
“目前行业的讨论方向、车企宣传方向，都无形中让消费者觉得自动驾驶指日可待，但自动驾驶只是一个长远目标，当下智能化到了什么程度，大家可能没有严格区分。”王进说道。
换句话说，整个行业、车企和用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大断层。
此前分别于2016年和2021年，特斯拉和蔚来汽车的辅助驾驶功能都酿出过辅助驾驶惨案。之后，汽车行业对自动驾驶的宣传口径已经有所收敛（比如产品名不再使用“自动驾驶”，而是改成了“领航辅助驾驶”之类）。
但在一些路测视频中，车企的自动驾驶依旧是一种“无敌”的状态。前段时间小鹏汽车公布了城市NGP功能在闹市区的测试视频，表示小鹏汽车在广州市区实现50分钟全程0接管，途径34个红绿灯、14个左/右转、10次主辅路切换、5个隧道等。尽管这还是个工程版本功能、测试车Demo，还无法交付给用户。
透支预期功能，往往会让消费者和用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助人类驾驶而已，而不是自动驾驶。
此外，车企渲染的是系统能在一定程度解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信任、依赖系统，但这个过程是令人注意力分散的。
而现实情况是，用户必须在紧急情况下对车辆接管——这本身需要极强的注意力。何时接管？留有多少时间给车主接管？这些都让车主在信任和不信任系统中来回摇摆。
这是一种相当危险的逻辑。
一位使用过辅助驾驶系统的车主告诉36氪，开启辅助驾驶系统后，身体上的驾驶疲惫虽然会减少，但注意力其实要比自己开车时更集中。“就像自己坐在了副驾一样，不知道车子下一秒是否真的能够应对，要随时准备对系统纠偏，这对驾驶员的注意力要求其实是更高的。”该车主表示。
这些，只有为自动驾驶付出过惨痛代价的人才知道，繁荣的背后其实不够真实。
诚然，越来越多车企准备搭载更高算力的芯片，以及采用激光雷达作为传感器，以换取更安全的辅助驾驶功能。就在8月11日晚，小米雷军也表示，首期研发要砸33亿元，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。
但车企仰望自动驾驶星空的同时，要让消费者足够了解理想与现实的差距。机器辅助人类驾驶，向真正车辆自动驾驶进化的过程中，不该以人的生命为代价。
