记者 | 陶知闲
编辑 | 陈菲遐
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涨价已经成了动力电池产业链2022年的主题。
上半年，以比亚迪（002594.SZ）为代表的新能源汽车厂商和以宁德时代（300750.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）为代表的动力电池厂商纷纷以涨价应对上游碳酸锂价格的暴涨。
在本轮车厂和电池厂的涨价博弈中，谁笑到了最后？随着半年报披露，答案也随之揭晓。
电池厂商笑到最后
在动力电池厂商纷纷经历“黑色”第一季度之后，电池涨价便悄然开始了。受制于原材料价格大涨，尤其是碳酸锂价格暴涨，宁德时代、亿纬锂能和国轩高科（002074.SZ）等主流动力电池厂商今年第一季度毛利率创出历史新低。宁德时代表示，“没想到碳酸锂能从3万涨到50万，以前觉得涨个20-30%，没想到涨了20倍”。
面对上游端的压力，宁德时代坐不住了，多次确认涨价。4月，宁德时代曾透露二季度将涨价 “主要客户都谈的差不多了，海外客户基本上都是和金属价格联动，国内客户也差不多。”“Q1之前自己承担了原材料的涨价压力。”宁德时代方面表示2021年以来碳酸锂的涨价，为公司经营带来了压力。在5月5日的年度业绩说明会上，宁德时代董秘蒋理确认公司已基本完成与客户的协商调价，将在第二季度逐步实施。
亿纬锂能在半年报业绩交流会上也委婉表示“在上游主要材料价格急剧上涨的背景下，公司秉承和谐发展原则，适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复。”此外，国轩高科在投资者交流会上确认产品涨价，“基于供应链和上游情况，客户对产品价格涨价表示理解。公司产品实行价格联动机制，每家客户情况不同，调价方案也不一样。与客户友好协商调价比较顺利，涨价是动态调整的，并已在陆续落地。”
涨价带给三家动力电池厂商的效果各不相同，呈现出明显的头部效应。宁德时代和亿纬锂能的毛利率分别由今年第一季度的14.48%和13.75%回升至今年上半年的18.68%和14.96%；国轩高科则续创新低，由14.49%下滑至14.42%。
图片来源：WIND、界面新闻研究部
毛利率回升直接刺激了业绩增长。今年上半年宁德时代营业收入1130亿元，同比增长156%；归母净利润81.68亿元，同比增长82%。单季度来看，第二季度公司营收643亿元，同比增长158%；归属净利润66.75亿元，同比增长164%，相较第一季度的下滑24%，回暖明显。
亿纬锂能则表现不佳。今年上半年公司营业收入149亿元，同比增长127.54%；归母净利润13.59亿元，同比下滑9%。单季度来看，第二季度公司营收82亿元，同比增长127%；归属净利润8.38亿元，同比下滑1.18%，相较第一季度的下滑19%有所收窄。
国轩高科的表现最有迷惑性。今年上半年公司营业收入为86.38亿元，同比增长143.24%；归母净利润6462.3万元，同比增长34.15%；单季度来看，第二季度公司营收47亿元，同比增长109%；归属净利润3242万元，同比增长127倍。然而公司扣非净利润亏损额高达1.73亿元，同比下滑53%。在行业高景气度下，作为一家市占率行业第四的动力电池厂商，半年归属净利润不足亿元、扣非亏损，这份成绩单问题重重。
车厂：“连汤都喝不到”
多数新能源汽车厂终究是没有顶住上游加价的巨大压力，虽然顺利将部分价格传导至消费端，但毛利率也因此受到影响。
在8月11日的中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协副秘书长陈士华表示，今年上半年中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”。“通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”陈士华认为，目前碳酸锂价格处于畸形状态。
陈士华的担忧已体现在各车厂报表中。上半年小鹏汽车（09868.HK）营业收入149亿元，同比增长122%；净利润亏损44亿元，同比下滑122%。单季度来看，第二季度公司营收74亿元，同比增长98%，相较第一季度的153%增速放缓；净利润亏损27亿元，同比下滑126%，相较第一季度净利润同比下滑116%呈现扩大化趋势。
理想汽车（02015.HK）的表现也不尽如人意。今年上半年公司营业收入182.95亿元，同比增长112%；净利润亏损6.29亿元，同比下滑6%。单季度来看，第二季度公司营收87亿元，同比增长73%，相较第一季度的167%增速放缓；净利润亏损6.18亿元，同比下滑162%，远不及第一季度的增长97%。
本轮表现最好的是比亚迪。今年上半年公司营业收入1506亿元，同比增长65.71%；净利润35.95亿元，同比增长206.35%。单季度来看，第二季度公司营收837.82亿元，同比增长68%；净利润27.87亿元，同比增长198%。
值得一提的是，出色业绩并没有阻挡巴菲特减持的决心。伯克希尔哈撒韦已于8月24日出售了133万股比亚迪H股，价值3.69亿港元，平均价格277.1港元/股，在比亚迪的持股比例从20.04%降至19.92%。
估值或是“股神”考虑的主要原因。虽然业绩出色，但比亚迪市盈率（TTM）已高达166倍，远高于特斯拉的94倍，公司估值早已包含高业绩增速的考量。
涨价不可避免
为了保住利润，新能源车厂以涨价应对。根据乘联会秘书长崔东树统计，今年1月至8月价格上涨的车型已达189款，而去年全年仅有14款车型涨价。“涨价”已经成为2022年车市的主题。比亚迪已于3月对多车型官方指导价进行调整，上调幅度在3000元至6000元不等。早在今年1月比亚迪汽车已发布过一次涨价通知，“因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，公司对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元至7000元不等。”
造车新势力中，小鹏表示受上游原材料价格持续大幅上涨影响，3月21日对在售车型的价格进行调整，补贴前售价的上调幅度为10100元至20000元不等。此前的1月11日，小鹏已完成一轮涨价，其全系车型平均提价5000元左右，核心车型小鹏P7上涨4300元至5900元。
涨价也没有挽救几大车厂的毛利率。小鹏汽车、理想汽车、比亚迪今年上半年的毛利率全部低于第一季度。此外，小鹏汽车和比亚迪上半年毛利率均低于2021年的毛利率，比亚迪甚至下跌超过三个百分点，由此可见上游电池厂对各车企盈利的影响。
图片来源：WIND、界面新闻研究部
随着近几年政策端的大力支持，新能源汽车已成功由培育期过渡到快速成长期。根据中汽协发布的最新数据显示，上半年国内新能源汽车产销分别为266.1万辆和260万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率（新车销售）已达到21.6%。在此背景下，如果新能源车厂迟迟无法兑现利润业绩，市场迟早将用脚投票。
