坦克品牌认为,对于越野车而言,越野性能是基础,首先要保证性能稳定可靠,其次才是添加新能源技术,而不是以纯电为出发点,在电动车中添加越野元素。此外,坦克品牌还表示,“现阶段,纯电越野无法突破电量续航、越野场景与车身重量、电机物理特性之间的冲突,所以在深度越野场景下,纯电越野仍不可行。”
为此,坦克从客户需求出发,规划了从混动到电动的全场景、全路径的解决方案,并立足坦克独有的3.0T+9AT超级动力总成,打造出坦克混动架构。基于该混动架构,坦克品牌将推出一系列新能源产品,坦克300HEV与坦克500PHEV版本就将亮相成都车展。
当前,汽车行业正加速全面新能源化,新能源汽车渗透率持续提高,并向各个细分市场不断延伸。其中,越野市场正成为热门的新能源细分领域。然而,在坦克品牌看来,越野和电有着先天矛盾,当下越野的最优解还应是混合动力。
在日前举行的技术研讨会上,坦克品牌表示,对于越野车而言,越野性能是基础,首先要保证性能稳定可靠,其次才是添加新能源技术,而不是以纯电为出发点,在电动车中添加越野元素。此外,坦克品牌还认为,“现阶段,纯电越野无法突破电量续航、越野场景与车身重量、电机物理特性之间的冲突,所以在深度越野场景下,纯电越野仍不可行。”
具体来看,首先是纯电车型的动力持久性不足,在面对极限场景需要持续动力输出时,电机持续峰值功率输出将导致电机因温度过高而限扭,溜车打滑难以避免;其次是电池包的存在导致越野场景下底盘安全性弱;再次,纯电越野缺少机械四驱结构,脱困能力受限;同时极限场景能耗极大,补能基础设施尚不完善,无法满足纯电越野的用电强度。
为此,坦克从客户需求出发,规划了从混动到电动的全场景、全路径的解决方案,并立足坦克独有的3.0T+9AT超级动力总成,打造出坦克混动架构。
从技术上看,坦克混动架构以强劲的动力输出为极限越野场景铺平了道路。该架构提供两种动力选择,2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309kW/750Nm,3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 kW /750Nm;同时应用米勒循环、双喷射、VGT增压器、水冷中冷等前沿技术。动力上,坦克混动架构采用并联模式,发动机本身可以直接驱动车辆,持续进行功率扭矩输出,如遇高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景,电机又可辅助提供动力,实现极限场景脱困。
此外,坦克混动架构还采用TOD+差速锁机械四驱,前后轴扭矩分配更灵活,机械锁分动器支持100:0%-0:100%扭矩分配,辅以前后桥差速锁,能保证在任何一个车轮有附着力时,都能实现百分之百的强动力输出,具备强悍的全场景越野性能。
不仅如此,坦克混动架构在保证澎湃动力的同时,还能兼顾整车的综合油耗,其WLTC工况最高节油率可达25%。这主要得益于坦克混动架构采用的SOC能量管理策略,该策略可针对用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主调整,实现全场景、全地形个性化适应,用户可以根据自己的习惯,自由设定能量管理策略,将电的应用发挥到极致。
在电池安全方面,坦克混动架构将电池包布局在车辆后部大梁之上,同时在电池包尾部加入后防撞合金梁,在后碰问题上经过北美严苛80km/h防撞测试,其耐冲击、防涉水性能相比纯电架构有大幅提升。
基于该混动架构,坦克品牌将推出一系列新能源产品,坦克300HEV与坦克500PHEV版本就将在本周五(8月26日)开幕的成都车展上亮相。坦克品牌表示,未来将以领先的技术和有温度的产品,引领新能源越野行业健康良性发展,开启以纯正越野能力为基石的新能源越野时代。(中国经济网记者 陈梦宇)
