文 字 | 蒋孟文
设 计 | 小宇宙
一项革命性技术的普及，往往道阻且长。
从蜂拥而入到回归理性，我们既要一面保持乐观，同时也应谨慎虚心。
近年来，众多研究汽车自动驾驶的公司如雨后春笋般涌现，无数汽车新闻和广告仿佛都在昭示，自动驾驶技术的普及已近在咫尺。
从行业角度看，车企以及技术公司的研发、迭代的加速度正在放缓。华为当年的演示视频、特斯拉的工程版系统，都证明了自己拥有高阶辅助驾驶能力，但当一切作为产品优势被推出时，加上法律法规、保险责任等，就又变成了另一层味道。
毫无疑问，近期的自动驾驶技术已经走入低谷。
自6月特斯拉传出裁员消息以来，自动驾驶部分便成了裁员的重灾区，再加上如今特斯拉AI总监的离职，为特斯拉的自动驾驶技术发展蒙上一层阴影。
不仅如此，近年来特斯拉在自动驾驶领域的争议不断，事故不断，频繁接受有关部门调查。
前不久，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了首份配备辅助驾驶系统（ADAS）汽车事故报告。
报告显示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽车制造商共报告了392起事件中，特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故，数量最多，占据近70%。
不仅是特斯拉面临如此窘境，今年还传出“蔚来自动驾驶副总裁章健勇离职”、“华为智能驾驶负责人苏箐离职”等相关消息。
到了7月，华为再损失一员大将，华为智能汽车解决方案事业部智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦博士已于近期离职，去向未知。
据了解，2018年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。任职期间，陈亦伦负责华为高阶自动驾驶技术解决方案设计，从0到1主导完成了华为第一代自动驾驶系统的全栈研发，该系统方案已应用于7月16日批量交付的北汽极狐阿尔法S上。
造车新势力在新四化变革下加速新一轮人事结构调整的同时，传统车企同样在加速变革。近日据外媒报道，由福特和大众集团投资的自动驾驶汽车技术初创公司ArgoAI7月7日宣布裁员约150人。
此次裁员约占该公司2000多名员工的6%。
各大汽车品牌在自动驾驶领域关键人物离职，将起到什么样的作用，对于智能汽车而言，最核心的基因便是智能驾驶，如今这一技术领域的关键人物接连出走，势必会影响相关业务的推进速度。
在业内人士看来，真正的自动驾驶是人、车、路的智能协同，我国当前的道路交通状况和智能程度尚待改进和提升，自动驾驶车辆功能的稳定性和可靠性也有待进一步验证。
此时，车企的消费引导更应去掉浮夸，“向前一步”担起公众科普的责任，“退后一步”自省安全交付是否到位。
度过了最艰难的日子，造车新势力逐渐开始拥有更强的品牌影响力、市场话语权，但汽车智能驾驶技术，却远不如想象中先进。
以特斯拉为代表的一些新兴造车企业过分夸大现阶段智能驾驶的功能，将辅助智能驾驶宣传为“自动驾驶”，使消费者产生不恰当的信赖。
目前，可量产的智能驾驶还处在辅助驾驶阶段，车辆的操控权在司机。尽管各车企均称辅助驾驶不等于自动驾驶，但消费者对二者存在认知偏差。
自动驾驶产生了几条不同的路线，壁垒都很高。无论是特斯拉、大疆的纯视觉，华为的“激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达”融合，百度的“Robotaxi”路线，还有更小众的V2X车路协同路线，都需要强大的软硬件结合能力，目前进展比预期缓慢得多。
从商业模式上，自动驾驶的终极目标是替代人。目前，前者的成本还没到低点，而人工成本还在上涨。
但是即便到了交叉点，因为前者的能力不行，也无法形成替代。
L2级为辅助驾驶，可以片面的将其理解成驾校学员驾驶。开启L2辅助驾驶时，就像在驾校训练场地，教练员安排练习程度比较好的学员带着大家在场地内兜风，期间出现所有的安全问题，责任由驾校和教练员承担。
L2级便是如此，辅助驾驶员的作用也仅是“搭把手”，完成简单的车道保持或在车道内加、减速动作，如果出现安全事故，车辆的辅助驾驶功能没有责任，只是驾驶员没尽到随时监管的责任。
L3级则明显不同，从L3级开始定位于自动驾驶。虽然L3有一定的开启条件，但开启条件是由车辆判断的，车辆判断可以开启后，提醒驾驶员使用，开启后由自动驾驶系统完成所有操作，驾驶员只需间隔性的做出应答。
在自动驾驶开启期间，如果发生安全事故，车企显然要承担一定责任。所以对L3自动驾驶的定义要上升到法律层面，需法律法规上统一明确，在相关法规没确定之前，任何乘用车的辅助驾驶没办法定位到L3级。
由于L2级体验鸡肋，导致L3级自动驾驶政策仍未落地。
由于L2级辅助驾驶的使用体验普遍不佳，可靠性，安全性方面存在隐患。所以目前针对L3的标准的相关政策落地仍遥遥无期。
即便以自动驾驶为主要卖点的特斯拉，在用户使用过程中也发生了许多重大事故。有消息称，特斯拉依靠视觉信号和算法难以识别道路上的坑洼，坑洼造成车辆偏移引发危险，它对环境的感知还远未达到人眼的水平。这进一步增加了L3级自动驾驶在法规落地的难度。
所以在商业应用层面，大家都不约而同地停留在L2这个级别上。不管如何修饰（诸如L2+、L2.5、L2.99等），哪怕是亟须与众不同标签的新势力，也不会贸然将L3落地，尽管它们声称在硬件上早已准备好了。特斯拉吃过几回擦边球的亏，现在言辞谨慎了很多。
即使是建立L4级别自动驾驶基础上的RoboTaxi自动驾驶出租车，运营和制造都牢牢掌控在自己手里，但也很明显，迟迟未能到来，笔者对未来5年内的城市内推广仍然持悲观的态度。
当特斯拉被舆论吊打，在过去90天里，共有457名员工离开特斯拉，其中90人去了Lucid、RIVIAN美国造车新势力企业。优步放弃自动驾驶部门，只因陷入财务危机，被迫断腕自救。
百度的Apollo则从“赋能”平台转向自己造硬件平台，明显放慢前进步伐。新势力车企们对“智能辅助驾驶”功能的宣传调门，也下降了很多。
透过现象看本质，当技术停滞不前，难道只是因为资金么。
从初中，我们便在历史课本中得知，人类科技的进步从不是稳步提升，而是爆炸式增长。第一次工业革命前，以手工业为主的人类处于相对原始的状态。不仅生产力低下，生活质量更是无法与现在相比。
第一次工业革命的出现，密切加强了世界各地之间的联系，在改变世界的面貌同时，率先完成了工业革命的英国，很快便成为世界霸主。
在近百年间，人类更是经历数次科技爆炸，直至过渡到智能时代。
发展至现在，单从技术领域来看，尽管各大企业都在喊“要突破”，但实际上，近几年自动驾驶技术创新的速度是在变慢的。整个市场局面，更多是“补作业”。
在历史的进程中，科技的进步必然是加速的。从个体来看，一个来自200年前，清朝道光年间的人，穿越到今天，一定会一直处于震惊状态无法自拔，眼前的一切都无法理解。
而一个从400年前，明朝天启年的人穿越到200年前，他可能会觉得新鲜，但绝不会有过大反应。
原因在于，步入更加强大的社会、科技领域后，能够继续发展的能力更强，发展的速度也因此更快。
但是近期的历史可能产生误导。即便我们处于技术的强烈上升期，只要截取的时间足够短，譬如最近两三年，仍然觉得技术发展在龟爬。2019年的自动驾驶水平，和今天的看上去没有太大区别。
所以在笔者看来，自动驾驶技术的停滞，最大问题并不在于资金，而是时间。在未来，任何一个小小的进步，积累到一定程度，最终都会产生质变并形成新的科技革新。那时，便会爆发出下一次的科技爆炸。
古语有云：三十年为一世。自动驾驶技术从概念被提出，早已超过三十年。从时间来看，我们应该给予其更多时间演化。
而科技的发展、演化和自我训练，开始如蜗牛一样慢，后来可能加速到令人瞠目的速度。很多科学家担心此后的故事，是否变得极为恐怖，但我们如今更操心，当前路径是否可行。
经过5-6年的高速发展，现在自动驾驶投资热情被抑制。商业逻辑的目光，不会超过数年的尺度。太长时间兑现的商业回报，没有太大意义。
但是技术不止和商业有关，更与人类思考的深度、基础学科的导引有关。人类对自身认识的肤浅，拖慢了自动驾驶技术替代人的进程。
超越商业考虑向远处眺望，我们就只会专注于目标，而忽略路有多长。
