近日,车圈内两位大佬的隔空“对战”登上热搜。余承东表示,目前充电桩的完善与普及还需要时间,增程式是目前最适合的新能源车模式。李瑞峰回怼,“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”
对于增程式技术的利弊,业内争论已久。有支持者认为,增程式技术是短期内有效的出行解决方案,解决了电动车的致命缺陷;但在反对者看来,增程式动力技术落后,发展意义不大。
“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”7月6日下午17点许,魏牌CEO李瑞峰发微博表示。博文最后,李瑞峰加上了“余承东称增程车不够先进是胡扯”的话题。
图片来自微博截图
这被看作是车圈内两位大佬的隔空“对战”。就在当天早些时候,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示,目前充电桩的完善与普及还需要时间,增程式是目前最适合的新能源车模式。余承东此前接受采访时称,“增程车不够先进是胡扯,比燃油车效率更高。”
问界M7 企业供图
余承东发表上述言论,无疑是为自家新车造势。今年2月和7月,AITO问界M5、M7先后上市,二者均采用增程式动力系统。余承东直言,问界M5、M7的加入进一步扩大了增程车的市场空间,更加速了替代燃油车的步伐。
对此,有网友留言称,江湖地位靠数字说话,销量是实力的象征;对消费者而言,多一个选择是好事;消费者只管使用成本高低、体验好不好,不会纠结哪种混动……也有网友表示,技术不是炫技,耍复杂,纯粹吹技术没有价值,要给客户提供一个综合的价值。
作为汽车驱动形式之一,增程式技术可谓由来已久,甚至可以追溯到汽车发展初期。不过,随着内燃机的兴起,增程式技术一度陷入沉寂。2007年,北美车展雪佛兰Volt概念车的亮相,使得增程式技术逐渐兴起,包括别克、宝马,以及奥迪等品牌都曾推出相关车型,但最终因销量低迷被迫停产。
有业内人士调侃称,“李瑞峰应该@李想”。其原因在于,目前国内增程式技术发展最为成功的非理想汽车莫属。数据显示,2021年,理想汽车凭借唯一一款增程式电动车理想ONE,交付量达到90419辆,同比增长177.4%。在理想汽车的带动下,目前岚图、赛力斯,以及天际汽车等均推出了增程式车型。
理想汽车创始人、董事长李想表示,正是因为符合了用户的需求,所以理想ONE在过去有了非常好的市场表现。“我们把所有的电动车、燃油车、PHEV算在一起,在过去一年里实现了中国市场中大型SUV第一名的成绩,这是来自用户和市场的真正认可。”
理想ONE 中国经济网记者 郭跃/摄
对于增程式技术的利弊,业内争论已久。有支持者认为,增程式是短期内有效的出行解决方案。中国工程院院士杨裕生曾表示,基于增程式车电池用量少,增程器与电池组成并联体系,安全性高;内燃机转速调节在最节能的窄范围,热效率高;刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20% 等优势,增程式车是真节能。
李想认为,增程式解决了电动车的两个致命缺陷,第一是成本高,理想ONE的价格只有其他中大型电动车近一半的价格;第二是使用不便,纯电动车的NEDC续航里程,正常开要打八折,冬天甚至打六折,增程式则带来了出行的自由。
中国汽车工程学会荣誉理事长付于武也曾指出,推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线,也符合目前国家倡导的发展方向。在《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中,明确将“增程式”,划分到插电式混合动力类别当中。
不过,在反对者看来,增程式动力技术落后,发展意义不大。大众中国CEO冯思翰就曾公开表示,从单车角度来看,增程式电动车具备一定的价值,但从整个国家和地球的角度来说,是最糟糕的方案。大众中国研发部门负责人威德曼也认为,增程式是过时的技术,又增加了很多成本,发展潜力不大。
值得一提的是,这并非李瑞峰首次在公开场合开怼竞争对手。今年初,李瑞峰“炮轰”造车新势力,称在当下的市场中,很多互联网造车和新势力造车,并没有真为用户解决焦虑,甚至还创造了新的焦虑,那就是不能缔造0焦虑出行,因为纯电动还存在很多问题。
与此同时,李瑞峰不忘为自家的智能DHT混联技术叫好。他说,“智能DHT混联技术最大限度地发挥了发动机、电机的优势,实现了动力性能、燃油经济性的兼顾,一次性解决了单一动力的出行焦虑。”
在李瑞峰看来,造车新势力相比传统车企,最主要的差别就是缺乏核心技术储备。“智能DHT混联技术对新势力来讲难度过大,所以他们必须得找到一个属于自己的赛道。没有足够的技术储备,零技术起步的话,就需要选择增程式电动这种门槛较低、比较落伍的技术,或者从纯电动技术领域切入。”(中国经济网 记者姜智文)
