文/陈伊婷
编辑/大风
距离华为不造车的承诺失效，只剩下一年时间。
别看华为一再强调不造整车，任正非甚至表态，以后谁再提造车，谁就调岗，其实人家背地里除了不造整车，产业链的各个环节都已经插了一脚。要知道当初华为也是像这样强调自己不做手机，可手机却成了华为的支柱业务。
手机的成功经验能否移植到汽车身上，我们不得而知。但华为渴望造车的心，路人皆知。
光是组织架构调整，就能看出华为对汽车事业的偏心。2019年华为正式成立了汽车BU，到了2020年，汽车BU就从ict调到消费者BG，由更为激进的余承东掌舵。2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU。
现在华为除了ICT业务外，其他五个部门都和汽车有关。海思提供芯片；终端BG负责售后，华为云计算提供车载云服务；数字能源业务提供充电桩；智能汽车解决方案BU研发智能驾驶。
汽车业务被华为摆在非常重要的战略位置，成为华为唯一亏损的业务，为了啃下这根硬骨头，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，华为图啥呢？
如今的华为，比任何时候都需要造车。
因为一些众所周知的原因，华为的手机业务受到沉重打击，已经丢失的市场份额很难再捡回来，再加上手机市场已经接近天花板，华为也没有新故事可以讲。一直以来强势的消费者业务，2021年收入同比跌了一半。
但华为的目标已经不再只是活下去了，押注新能源，才是它的最大胜算。
首先，新能源汽车市场规模足够大，拥有足够的想象空间。2021年全球汽车销量在8105万辆左右，其中，中国占了2627万辆，同比增长3.8%，是全球第一大汽车消费市场。
截至今年6月底，全国机动车保有量达到4.06亿辆，其中新能源汽车占了1001万辆，发展速度不断提升。而有分析师表示，中国新能源车渗透率50%前不会降速，只会越来越快。
再加上，接下来全球的增量市场，几乎全部来自电动车。依托信息通信、5G等新技术新风口，更多与汽车深度融合的新型产业形态将会涌现。
而特斯拉在技术和收费模式上被广泛接受，也让科技企业看到了智能汽车的可能性，或者说，软件定义汽车的可能性。华为最大的优势，恰恰就是智能化技术。电池电机、激光雷达、AI算力、自动驾驶、生态系统……华为从手机业务开始积累的实力，在汽车业务上有了用武之地。
最后从商业角度来看，华为也必须进入汽车领域。
现在几乎所有的企业，都在打造自己的终端生态链，智能汽车也被看作是“带轮子的超级手机”，未来最重要的终端。
所以跨界造车已经成了最流行的风向，不管是科技企业，还是手机厂商，又或是房地产公司，基本上能叫得出名字的企业，都要来分一杯羹。甚至吉利汽车还要回过头去造手机。
为什么企业这么重视终端生态呢？举个例子，用惯了苹果手机的人，第一时间也会考虑苹果的手表、耳机、电脑。谁能把终端打通，实现万物互联互通，谁就能赢家通吃。
余承东接手后，华为步子迈得更大了。本来只想做新能源车界的博世，但现在华为想做新能源车的特斯拉。从供应零部件，到提供智能座舱全栈解决方案，再到提供终端服务，一步步逼近造车腹地。这也恰好对应了华为的三种业务模式，标准化的零部件模式，HI模式，和智选车模式。
今年2月，华为和金康赛力斯深度合作，正式推出问界M5。这辆车可谓是华为的第一个亲儿子，第一个用上了鸿蒙智能座舱系统，由华为参与从设计、生产到销售的全过程。相应的，华为也不遗余力地在各个场合为问界M5站台，余承东更是夸下海口，给M5定下年销30万辆的目标。
6个月后，华为的第二个亲儿子，问界M7也上市了。在华为概念加持下，这款车型的销量和背后公司小康的股份，双双暴涨。
光是跟华为合作，成绩就如此喜人，那么如果华为直接下场造车，结果会如何呢？
值得注意的是，问界的这两款车型，更像是华为造的车，真正的车企赛力斯更像是一家代工厂。而说是亲儿子，华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶，却还是有所保留，并没有出现在这两款车型的配置上。
随着造车界限越来越模糊，华为恐怕也不会甘心只做合作商。要想在汽车界立足，华为就需要一款真正属于自己的品牌汽车。到明年华为不造车的承诺就会过期，那个时候，华为再说自己不造车，恐怕余承东就第一个不答应。
